鋁合金的盛宴 凱迪拉克CT6底盤解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】作為美系品牌中的“碩果僅存”的旗艦級FR豪華轎車，凱迪拉克CT6可謂是整個通用集團(tuán)的“招牌”。坐擁鋼鋁混合車身、四輪轉(zhuǎn)向、電磁懸掛等“黑科技”的它，能否重現(xiàn)上世紀(jì)美式豪車的輝煌？相信看完這篇文章大家就明白了。

　　中期改款過后的凱迪拉克CT6車型，依舊獨(dú)享著通用集團(tuán)的Omega后驅(qū)平臺。此平臺強(qiáng)調(diào)提高鋁合金的用量，來達(dá)成重量、剛性、安全性的兼得，象征著通用汽車近10年來的造車精髓。

　　凱迪拉克CT6作為一輛中大型豪華轎車，前懸掛采用雙橫臂式設(shè)計(jì)可謂合情合理，相比低一級別車型常用的麥弗遜式懸掛，可提供更佳的側(cè)向支撐力，以維持車頭姿態(tài)的體面。

　　同時，凱迪拉克的工程師們還對下橫臂進(jìn)行了“拆分”，融入了雙球節(jié)式懸掛的特性，以兩根控制臂實(shí)現(xiàn)較大的前輪極限轉(zhuǎn)向角。通俗的說，就是“方向能打得更大”，配合左右僅1圈的方向盤行程，為駕駛員提供遠(yuǎn)超期待的車頭靈活性。

雙球節(jié)式前懸架工作原理（僅作示例，非CT6）

　　一眼望去，CT6的前懸掛使用了“海量”的鋁合金部件，幾乎是市面上你能買到的用料最棒的車型：各條控制臂、軸承座（也稱轉(zhuǎn)向節(jié)）、剎車卡鉗均采用了鋁合金的材質(zhì)，能大幅降低簧下質(zhì)量，對懸掛響應(yīng)速度 / 車頭貼地性的提升立竿見影。

（護(hù)板拆下后拍攝）

　　在副車架的設(shè)計(jì)上，CT6采用了粗壯的全框式鋁合金副車架，在引擎艙內(nèi)四根加強(qiáng)頂吧的配合下，很好地保證了車頭的整體剛性，相比單薄的鋼制沖壓副車架來說更貼合車輛運(yùn)動性的定位；同時，較粗的防傾桿配合MRC電控磁流變減震器，令車頭的姿態(tài)更為優(yōu)雅、可控，能給予駕駛員更強(qiáng)的劈彎信心。

　　在塔頂?shù)脑O(shè)計(jì)上，CT6采用了多見于運(yùn)動車型的加強(qiáng)式塔頂設(shè)計(jì)，“青筋暴起”的加強(qiáng)筋條令人眼前一亮。同時，前避震器的內(nèi)傾角 / 后傾角均相當(dāng)明顯，具有提升直線行駛穩(wěn)定性+增大機(jī)械回正力矩的效果，相比以機(jī)械素質(zhì)為賣點(diǎn)的德系對手也不逞多讓。

　　值得一提的是，CT6前軸采用了BREMBO出品的4活塞卡鉗+通風(fēng)盤的剎車，博世i-Booster電控剎車閥也成為了了標(biāo)準(zhǔn)配置，令整套剎車系統(tǒng)無論在線性程度，亦或是制動成績均可圈可點(diǎn)，相比同價位對手們的普通真空剎車閥高級不少。

　　同時，CT6前輪拱內(nèi)部有著充分的玻璃纖維包裹，與鋼-鋁混合車架+固特異Eagle F1輪胎配合，有利于提升整車的NVH表現(xiàn)。

　　細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上，CT6在關(guān)鍵部位均采用了液壓襯套，以提升懸掛系統(tǒng)的吸震能力。凱迪拉克的工程師們也使用了不少橡膠襯套與之搭配，力求避免出現(xiàn)德系車那般的“緊崩”，達(dá)成有的放矢、穩(wěn)中帶韌的美式豪華韻味。

　　在后懸掛的設(shè)計(jì)上，CT6采用了雙橫臂式演變得來的五連桿懸掛：側(cè)向的受力主要由上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂這四根鋁合金桿件構(gòu)成的“虛擬雙叉臂”分擔(dān)；而前束 / 后輪主動轉(zhuǎn)向則由轉(zhuǎn)向拉桿負(fù)責(zé)。

　　4+1=5，沒毛病。

　　同時，我們也能發(fā)現(xiàn)，這套懸掛在遇到障礙物沖擊時，能跟隨最粗壯的下前控制臂的“指引”，有序地往后上方運(yùn)動，讓連接在軸承座上方的MRC電控磁流變減震器直接而高效地吸振，達(dá)成舒適性的最大化。

　　相比寶馬7系、奧迪A8L大面積使用鋼材代替鋁合金的做法，CT6這琳瑯滿目鋁合金組件，既預(yù)示著這一套后懸掛的成本不會低，也展現(xiàn)出凱迪拉克的“厚道”。

　　而四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在新款的豪華車型上，相信大家也不是第一次見到了。CT6上的ARS主動后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在低速轉(zhuǎn)彎時，后輪能最多反打3.5°，令最小轉(zhuǎn)彎半徑縮減為11.3m；高速變道時，后輪與前輪同方向轉(zhuǎn)動，達(dá)成“斜移”的趨勢，無形間增強(qiáng)了穩(wěn)定性。

　　而對于沒有裝備后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的低配CT6，廠家也僅需將后輪轉(zhuǎn)向拉桿靠近車體的一端固定即可，可謂省心省力。

　　在副車架的設(shè)計(jì)上，CT6采用了“用料過剩”的X型鋁合金副車架，與寶馬7系的輪廓類似，均通過4個橡膠襯套與車架相連，令奧迪A8L的鋼制副車架相比之下顯得“誠意不足”。

　　在后軸避震器的布局上，CT6采用了這個級別車型常用的簧桶一體式設(shè)計(jì)，并具有后傾+大行程的特性，有利于吸收路面的顛簸。

　　但空氣懸掛的缺失，卻也成為了CT6在整個底盤設(shè)計(jì)中的最大痛點(diǎn)，也間接造成了CT6車系定位的滑落。

　　當(dāng)然了，作為品牌的旗艦轎車，CT6在后輪拱內(nèi)部采用了與前輪同樣的玻璃纖維護(hù)板，無論是做工亦或是包裹程度均可圈可點(diǎn)，展現(xiàn)出了不錯的誠意。

　　但值得指出的是，這輛行駛僅5000km左右的CT6車型，居然兩根后避震筒都出現(xiàn)了防塵套脫落+異常滲油的情況，這不由得令人對MRC電控磁流變減震器的耐久度產(chǎn)生了疑問。

　　標(biāo)簽顯示，這根避震器是京西重工（BWI）生產(chǎn)的MRC電控磁流變減震器。該減震筒內(nèi)部裝滿了特殊的磁流變液，可通過電磁場的變化調(diào)節(jié)粘度；配合每秒運(yùn)算1000次的懸掛電控單元，可實(shí)現(xiàn)壓縮阻尼/回彈阻尼的瞬時調(diào)節(jié)，達(dá)成運(yùn)動性與舒適性的兼顧。

　　除開前后軸的懸掛部分，我們能發(fā)現(xiàn)CT6的底盤大致保持了平整，在配備了3根加強(qiáng)部件的前提下并沒有尖銳部分突出，這是值得肯定的。但變速箱殼體直接裸露在外+缺乏必要的塑膠護(hù)板 / 底盤裝甲涂層+各種管路100%裸露于底盤下的設(shè)計(jì)實(shí)在令人摸不著頭腦。

　　與大多數(shù)FR車型相同，CT6的排氣系統(tǒng)布置在了傳動軸的下方，并經(jīng)過2級消聲后排出車外。排氣管路的周邊基本都有鋁合金的隔熱護(hù)板保護(hù)，避免熱量傳進(jìn)車內(nèi)。

　　小編認(rèn)為，盡管有著防銹性不錯的鋼-鋁混合車架，各種功能性構(gòu)件的用料無可挑剔，但作為一輛豪華車型，這“粗枝大葉”的做工也太過于美式了吧？

　　對美系車的印象還停留在“大船”般的駕駛感上？對不起，開過CT6后你就會打消這個想法，甚至還會覺得2.0T+10AT動力總成太弱了，底盤的潛力還沒有被完全挖掘。

　　握住做工細(xì)膩的真皮方向盤，一種駕馭的欲望油然而生：方向盤左右僅有各一圈的行程，車頭基本能提供“指哪打哪”的指向感，敏捷而有力的車頭動態(tài)能緊跟駕駛員的輸入，駕駛員也能通過方向盤的回饋能“知道前輪在干嘛”，這輛中大型豪華轎車甚至有著幾分運(yùn)動車型的味道。

　　這幅尺寸偏大的方向盤，顯然是為了討好較大年齡層的用戶而設(shè)。但令人驚喜的是，其轉(zhuǎn)向阻尼非常均勻，很有液壓助力的細(xì)膩感，在穩(wěn)重的大基調(diào)中加入了幾分輕松的味道，打起方向來感覺很靈活。

　　得益于四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，新款CT6在激烈駕駛時，不僅車頭能緊跟方向盤的動作迅速帶領(lǐng)車身入彎，反向轉(zhuǎn)向的后輪亦有種令車尾“橫移”的趨勢，通過彎道時就像跳舞般輕盈，仿佛5.2m的車身活生生短了半米以上，靈活性令人印象深刻。

　　在上山劈彎時，得益于強(qiáng)健的鋼-鋁混合車架，CT6的車身剛性表現(xiàn)出色，呈現(xiàn)出本級別車型應(yīng)有的從容、淡定，沒有出現(xiàn)任何的異響。

　　MRC電磁懸掛系統(tǒng)作為CT6的另一張王牌，令CT6的底盤能瞬時改變軟硬程度，在壓上減速帶、沙井蓋的一瞬間調(diào)軟懸掛，減少車身的抬升感，將振動完全隔絕在乘員艙以外，甚至有種“越快碾過去就越穩(wěn)”的感覺；而經(jīng)過顛簸路段后，避震器的阻尼將增強(qiáng)，提供充沛的高速行駛穩(wěn)定性。

　　同時，MRC電磁懸掛在山道上同樣表現(xiàn)出色，CT6在彎道中的重心轉(zhuǎn)移過程流暢、可控，3.1m軸距慣有的累贅感完全消失，更不會出現(xiàn)寶馬7系的前后軸脫節(jié)感，你甚至能從中找到一絲ATS-L車型的玩味，這是絕大多數(shù)同類車型做不到的。

　　在高速巡航時，CT6優(yōu)秀的底盤幾何展露無遺：在直線行駛時，整輛車非常“淡定”，能很好地維持著直線前進(jìn)，在方向盤的輕微曠量內(nèi)有著類似于老式美式轎車的悠哉，能令人輕輕松松地日行千里。

　　優(yōu)良的直線行駛特性，并不意味著CT6不適合高速變道：只要方向盤出了曠量的區(qū)域，MRC電磁懸掛能迅速變硬，而前軸能輕松將車頭“拽”向所期待的方向，車尾也能在極短的時間內(nèi)跟進(jìn)……駕駛著CT6在高速下變道，絕對是件安全而有樂趣的事。

　　前文已經(jīng)說過，CT6底盤的“緊繃感”并沒有它的德系對手們來得那么強(qiáng)悍，CT6更多是在追求一種成有的放矢、穩(wěn)中帶韌的美式豪華韻味。這種與地面仿佛隔了一層橡皮糖似的“韌勁”，在整個豪華車壇中顯得尤為珍貴。不需要嬌貴的空氣懸架，CT6僅用了最為基礎(chǔ)的彈簧便造就了不輸7系的行駛質(zhì)感，令人刮目相看。

　　盡管有的人會認(rèn)為CT6的電子剎車腳感偏硬，不好踩，但其實(shí)只是他們淺嘗輒止。只要踩過前段的蓄力行程，CT6的剎車力度是十分線性而可控的，沒有那種“剎車踏板突然沉下去”的虛無感，駕駛員能很好地知道各個輪胎的剩余抓地力還有多少，并在小于期待值的距離上將車穩(wěn)穩(wěn)停住。

　　在小編看來，CT6的剎車點(diǎn)頭現(xiàn)象是同級別車型中比較輕微的。整輛車能以后懸掛為支點(diǎn)，以變硬的前懸掛抵御2條Eagle F1高性能輪胎的強(qiáng)悍剎車力道，坐在車?yán)飵缀醺杏X不到車頭有下沉的趨勢。

　　毫不夸張的說，CT6這副底盤是近10年來豪華車底盤界的“風(fēng)向標(biāo)”，除空氣懸掛缺席+小細(xì)節(jié)的處理有改進(jìn)空間外，整套懸掛系統(tǒng)的幾何設(shè)計(jì)以及技術(shù)水平均無可挑剔。

　　以現(xiàn)時40w人民幣左右的實(shí)際售價，凱迪拉克CT6很難不令人動心。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）