有趣的靈魂無需大改 淺談全新一代奧迪A3

　　【太平洋汽車網 技術頻道】年輕人的第一臺豪華轎車這句話用在奧迪A3身上是再合適不過，1996年第一臺第一代三門版奧迪A3下線于德國因戈爾施塔特奧迪總部的生產線，作為全球第一臺入門級豪華緊湊型轎車，當年的A3可以說沒有任何對手可以與之匹敵，歐洲上市后第一年便斬獲10萬銷量成績。也正是A3的大獲全勝才使得豪華品牌開始重視入門緊湊型豪華車的發展，包括奔馳A級、寶馬1系才隨之出現。

　　談及上一代也就是現款奧迪A3的首發要追尋至2012年的日內瓦車展，奧迪早已寫好劇本打算在2020年3月的日內瓦車展中發布全新第四代奧迪A3，可惜在疫情的影響下今年日內瓦車展也被取消了。算一算時間，第二代奧迪A3也已經服役近8年之久了，盡管如此，傳奇卻未落幕，在去年在歐洲緊湊型轎車銷量里，A3排名第十，勝過1系與A級。

　　從奧迪放出的官圖我們得以一覽全新一代A3的外觀風貌，變得更加凌厲兇狠，但又不顯得浮夸，甚至還有幾分優雅。犀利的前臉是有別于現款A3的最大變化之一，這也是奧迪近年來的轎車設計語言的核心所在。

　　從2015年奧迪Prologue概念車開始就確定了奧迪A字打頭轎車系的前臉，造型夸張的六邊形中網在往后的A8、A6、A4、A3上得以體現，如今這一趨勢繼續在A3上大放光彩。在最新的奧迪A\Q\R三種產品體系當中，A打頭的轎車體系中寬闊筆挺的六邊形中網是優雅的象征。而在Q系列，則可以從尺寸更大的八邊形中網中感受到雄健的氣魄。

　　中網內部格柵由原來的橫條式改為蜂窩狀設計，看膩了奧迪的橫條式格柵像這樣的蜂窩狀格柵的確可以給人眼前一亮的感覺，不過別高興得太早，引進國產之后中網內部格柵樣式估計還會進行調整。

　　燈廠奧迪自然不會漏掉全新一代奧迪A3的大燈設計，同樣下了很多功夫。除了在現在看來比較常規的矩陣式大燈，最吸引眼球的當屬全新A3的日行燈設計，堪稱絕唱。位于大燈上方的筆直燈線和下方陣列排布的點狀LED燈，既傳承了上一代的精華又不失科技創新。仔細品品是不是又覺得大燈下方的點狀LED和高爾夫GTI的LED霧燈相互呼應呢？

　　全新一代奧迪A3依舊是基于MQB平臺而打造，全新一代A3車身長寬高尺寸為4340x1820x1430mm，軸距2640mm，長寬均比上一代車型增加了30mm，軸距則保持不變，拉長后的車身也為車廂內部空間得到較好的拓展。其中后備廂容積為380升，后排座椅放倒后達到1200升，海外版本車型可選裝腳踢感應電動尾門。

　　車身側面的變化非常小，上腰線的位置基本不變還是在門把手上方，而不像高爾夫那樣將門把手與腰線進行重合。下腰線則多了少許變化，往后延伸時向上彎折，有趣的靈魂往往不需要經過大改。對了，輪拱的設計也得到強化了，更大的輪拱面積帶來幾分野性。最后可以再留意一下C柱，相比現款車型C柱的面積明顯大了不少，加之肉眼可見后懸長度的提升，預計車廂內部空間會提升不少。

　　尾部線條還是以簡潔干練為主，而奧迪的轎車系列也從不喜浮夸，所以尾部也只是簡單點綴一番，生怕步伐夸大了扯蛋。所以對于奧迪不能以貌取人，你永遠不知道一臺外觀平平無奇的奧迪A3，里面藏著哪些前沿科技。尾部矩陣式LED尾燈特別顯眼，輪廓形狀變得更加修長，在小鋼炮里算是最鋒芒耀眼的了。 

　　全新一代A3毫無意外的取消了過氣的懸浮式中控屏，集成至中控臺上并且向駕駛側傾斜。其次屏幕周圍的黑色烤漆質感看起來可比Q3有情調多了，可以看出全新A3的內飾在盡量避免使用銀色鍍鉻裝飾，簡約才能襯托它的優雅。三屏設計在A3上面是不用想的了，但至少有一塊單獨顯示空調功能的顯示屏，用料也比Q3實在很多。

　　海外版車型中全系都標配了10.1英寸的中控觸摸屏，并且連全液晶儀表也是全系標配，不知道國產版本還能不能這么放肆。此外，虛擬駕駛艙版本還擁有全面顯示導航功能，全液晶儀表擴大至12.3英寸，支持三種不同視圖。

　　中控屏搭載了奧迪全新第三代模塊化車載娛樂平臺，為MMI多媒體交互系統提供支持，處理器運行速度比上一代快十倍，支持所有車機互聯服務，以及通話、LTE高速網絡下的奧迪connect互聯科技服務等。

　　環境保護刻不容緩，從現在開始購買一臺織物座椅的奧迪A3，也可以幫忙減塑、清理白色污染了！全新一代奧迪A3的織物座椅內飾材料源自于PET塑料瓶，包括地毯也取材于PET塑料瓶，據統計每一臺采用環保面料的全新奧迪A3可以消耗掉107個容量1.5L的塑料瓶。為了保證環保面料不會犧牲內飾個性，全新A3的織物內飾也玩起了花樣，撞色搭配的內飾配色鮮艷明快。

　　值得期待的是，全新A3搭載了大眾集團最新1.5TFSI發動機，最大功率110kW（150PS），匹配7速雙離合變速箱。這套1.5T動力是繼第八代高爾夫之后大眾集團旗下車型的第二次應用，在高爾夫18億歐元的研發成本中，絕大部分是用來搗鼓這套動力了。全新1.5T發動機暫定代號為EA211 evo，未來將取代原先的1.4T發動機，加入了一系列內燃機新技術，例如ACT可變氣缸、VTG可變截面渦輪、米勒循環、GPF汽油機顆粒捕捉器等，意在節能減排。這臺發動機目前有兩種功率版本，分別為130PS和150PS，國產后130PS低功率版本有望成為裝機率最高的動力。

　　除此之外，海外車型還有2.0TDI柴油發動機版本，提供85kW（116PS）和110kW（150PS）兩種功率版本。

　　突破科技，啟迪未來的奧迪總是會給我們源源不斷的驚喜，而這一臺入門級別的豪華品牌車型究竟還能有哪些科技？在MQB平臺下我們對大眾集團的許多看家技術并不陌生，全新一代奧迪A3加入了CDC自適應阻尼可變懸架、漸進式轉向系統、quattro drive適時四驅以及對駕駛模式、ESC系統進行升級，從創新的角度來說這些技術并不新鮮，算是技術下放。

　　基于MQB平臺打造的全新一代奧迪A3底盤結構和現款車型基本不會有太大的變化，懸架方面采用前麥弗遜后多連桿懸架結構，而海外低配車型后懸架還采用扭力梁結構，基本上和第八代高爾夫是“沒區別”的，不過預計國產版本將全系配備后多連桿懸架。

　　CDC自適應阻尼可變懸架簡而言之就是懸架軟硬可調，并且是基于可變阻尼減振器來進行調節，從官圖中我們可以清晰的看到減振器筒身旁凸起的一塊圓柱形正是自適應減振器的核心所在——電磁閥。通過四個車輪傳感器檢測到的道路狀況以及駕駛模式選擇，位于后軸的控制單元會實時控制電磁閥調節減振器阻尼大小。比如在過彎時，可以通過增大低速阻尼換來額外的側傾剛度，提高入彎表現。而在高低起伏較大的顛簸路面，可以通過降低高速阻尼改善舒適性。

　　和CDC自適應阻尼可變懸架相對應的是所提供三種駕駛模式：舒適、動態與個性化，這三種駕駛模式可以影響懸架的軟硬程度。在舒適模式下，懸架會偏向于低阻尼特性，適合日常佛系駕駛。動態模式為駕駛增添一些緊繃感，提高車身側向支撐能力。除了上述三種駕駛模式外，還提供有經濟、自動兩種模式，具體就不多說了。

　　底盤方面還有另外一個亮點，采用了漸進式轉向系統，這項技術在奧迪近年來的新車都能夠看到，最直觀的駕駛感受就是方向盤需要轉過的角度變少了。這項技術其實也不是非常新鮮，像寶馬、奔馳、本田等旗下產品中有應用到，都是通過不等齒距齒條設計實現的，齒距呈中間密兩邊寬排布。當小幅度轉向時偏沉穩，轉向傳動比隨著轉向角的增大而逐漸升高，大幅度轉向時更為輕盈靈敏。

　　對了，全新一代奧迪A3還加入了quattro四驅系統，不過它并不是奧迪最負盛名的以托森中差為核心的全時四驅，也不是目前Q5L所使用的quattro ultra縱置電控四驅（適時四驅）。通過官圖上面的四驅結構，可以看出全新一代奧迪A3的四驅系統是以中央多片離合器式差速器+后軸開放式差速器為核心的適時四驅，說人話就是它是常規入門版的適時四驅，也沒有quattro ultra那樣完全斷開中央傳動軸和后橋傳動部件的能力，說白了其實就是大眾橫置平臺所常用的翰德四驅系統。

　　不過我們也不能小看這套四驅系統的實際工作效率，節油能力雖比不上quattro ultra，在經濟模式下動力完全交由前輪去驅動，一定程度上減少機械損失。加上最新一代的ESC系統集成能力得到升級，在最新一代ESC系統的高效配合下，通過鎖死前輪理論上能夠將100%的扭矩輸出至后橋。除了A3之外，A1、Q2、Q3、TT都在使用這一四驅系統。

　　說到全新升級ESC系統，從官網所給出的資料看來，ESC支持全開、半開（運動）及全關三種狀態，在高速過彎時ESC系統會判斷輪速和轉向角度，必要情況下對內側兩個車輪施加制動力，實現穩定過彎的目的，不過這一功能理論上所有全功能ESC都能實現，但實際應用起來是否能給過彎循跡性帶來質的提升就十分考驗制動壓力的響應速率以及調校功底了。

　　作為細分豪華緊湊型車市場的先驅者，A3非常符合奧迪啟迪未來的精神內核，而到了全新一代奧迪A3的升級卻總覺得少了些驚艷，呈現出來的和我們預想中的基本八九不離十。不過僅僅是上面所提到的一些技術下放以及最新虛擬座艙，豪華氛圍就有碾壓同級別的態勢，如無意外換代之后奧迪A3將繼續保持細分領域的領先優勢。對了，國產版本的一汽-大眾奧迪A3也即將在下個月開始進入量產階段，相信不用等太久。（圖/文：太平洋汽車網 張景森）