長安L3級自動駕駛量產體驗 也許很快就能開上了

　　【太平洋汽車網 技術頻道】3月10日，在疫情籠罩中的大環境下，長安汽車開啟了L3自動駕駛量產體驗，說實話，看到“量產”兩字很是興奮，同時也有些擔憂，畢竟要跨過目前L2.5級自動駕駛需要一個劃時代的改變，其實對L3級自動駕駛的標準，業內一直存在著許多爭議，而長安的這場量產道路測試的底氣來自于哪里呢？

　　或許是巧合，3月9日，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準制定的報批工作，擬于2021年1月1日開始實施。頓時讓這場量產測試有了直觀的對照標準。我們先來研究下征集稿中的L3自動駕駛的國家標準。

長安L3級別自動駕駛技術硬件配置

感知模塊：5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達，5重感知冗余，最大探測距離大于200米。

計算平臺：第一款搭載國產AI芯片的智能汽車，由長安與地平線聯合開發的“智能駕駛艙NPU計算平臺”， 內置中國首款車規級 AI 芯片——地平線征程二代，具備每秒 4 萬億次的算力。可全方位實現車內場景化感知，并基于感知結果為用戶提供更精準的智能推薦以及智能車控等服務。

激活條件：只能在結構化道路激活系統，包含高速與城市快速路。

搭載的L3級別自動駕駛功能：

40km/h以下擁堵自動駕駛，無需駕駛員保持注視前方、人工觸發換道，系統自動推薦換道。

40km/h以上HWA高速自動駕駛輔助，需駕駛員保持注視前方最高時速130km/h，能識別限速行駛

　　長安UNI-T搭載的這套系統包含了兩個L3級別的自動化功能，HWA高速自動駕駛功能與40km/h以下擁堵自動駕駛功能，激活條件需要在結構化道路即高速與城市快速路，除此之外都需要人工操作。硬件方面在感知模塊主要采用毫米波雷達與攝像頭，沒有采用激光雷達；計算平臺由長安與地平線聯合開發，小型化程度很高，高精地圖來源未公布；軟件核心算法據稱長安汽車擁有全自主知識產權。

　　根據工信部《汽車駕駛自動化分級》的國標標準對L3級別的定義，長安UNI-T可以稱為L3級別自動駕駛車輛了。

　　目前的道路環境、政策法規還不支持L3自動駕駛車輛在公共道路上行駛。盡管長安的UNI-T已經在3月5日亮相，預計在6月份上市，但其L3級自動駕駛版本推出也得等政策放開，預計今年底能實現。那么，聊完有些枯燥的標準軟硬件，這場總裁當主播的L3級自動駕駛量產實測，又給我們用車生活中帶來哪些變革？（重播請點擊：長安汽車L3級自動駕駛量產體驗）

第一個關鍵詞：解放雙眼

        大家都知道城市道路擁堵的煩燥，在40km/h以下擁堵自動駕駛，無需駕駛員保持注視前方，駕駛員可玩手機或看車機，是不是很愜意！有12個超聲波雷達作為主要傳感器，可有效識別車輛駕駛環境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物，尤其是相鄰車輛切入本車前方時，可以在50這毫秒內做出快速反應，系統自動調節車速，與切入車輛保持安全距離。

第二個關鍵詞：防“走神”

　　車速高于40km/h時，可實現長時間脫腳、脫手，需要用戶監控前方，如果視線不在前方，系統會發出提醒，若用戶在提醒接管后仍不接管，系統將執行風險減緩策略，緩慢減速至停車。使用中可實現駕駛員觸發換道（即駕駛員撥動轉向燈后，車輛自行換道）。而車載系統始終監測著駕駛員精神、疲勞狀態。

第三個關鍵詞：減少違章

　　攝像頭能有效識別車道線、護欄、交通標識牌等信息，結合高精度地圖和ADAS地圖的道路信息，最高可實時獲取8公里范圍內的道路信息，實現車道級高精定位和精準路徑規劃，比如在隧道會遮擋GPS信號的地方，系統會自行補償，L3級對特定路段條件依然很苛刻。

       一場20多公里的直播看下來，長安L3級自動駕駛順利完成了多種道路工況下的行駛，低速擁堵時完全實現了自動駕駛，中高速時監測駕駛員的狀態并提醒，在非設定條件路段時提示駕駛員介入操作等等。L3級作為“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺，整體體驗與L2級有著直觀的區別。

　　在L3級自動駕駛的要求中，需要在有限的設計條件內，也就是道路環境！是否從測試場、到城市的部分區域、甚至像公交專用道那樣普及到我們的日常生活中，似乎需要憧景一番。

　　在廣州生物島和黃埔區，部署了一支L4級別的無人駕駛出租車車隊，我們視頻組同事已經進行了全面體驗，詳情：《它的車技竟比蔥頭強？體驗文遠知行無人駕駛出租車》，對此整個編輯部展開了討論，正如國家新標準中所言，要實現L4級自動駕駛需要特定的工況道路條件。

　　早在2016年6月，上海嘉定區首個無人駕駛封閉測試區就已經正式獲工信部審批，并先后引入了L4級別無人駕駛技術的子公司安波福(Aptiv)等國際巨頭。而后成立國內首個無人駕駛駛Robotaxi運營示范區。其實在國內自動駕駛開放測試基地已經遍布到各個城市。在廠區、校區、公園、機場等場景都有試運營的區域，但從特定道路到公共道路，這個過程還不是L3級所能解決的。

　　小結：站在標準之外，消費者需要什么樣的智能汽車，在L1、L2級自動駕駛已經普及的今天，更多的是承擔著輔助駕駛功能，當車輛真正接過控制權時，意味我們即將跨入了L3級的門檻，它能分擔你長途駕駛的疲勞，堵車狀態的駕駛接管等等，全面超出了輔助范疇。對于現階段的汽車生活而言，正是我們所需要的進步。至于科幻電影中智能城市藍圖，我們需要更多的時間去實現。

　　首先我們來看國際上最大的汽車工程學術組織SAE標準給出的J3016關于自動駕駛的等級分類，目前全世界車企都會按照這個分類來定義自家產品對應的自動駕駛等級。 

　　我們目前車輛上用到的ADAS車輛駕駛輔助系統大多處于L1級別，像ACC自適應巡航、車道輔助/保持之類的功能都是L1級別的輔助功能，類似同時開啟ACC自適應巡航+車道保持的功能并不能讓整車達到L2級別，將AEB這樣的安全配置放到L1級別中也是錯誤的。

　　包括Waymo、百度Apollo、文遠知行等專業的自動駕駛研發公司在加裝價值超過20萬元人民幣的外部傳感設備之后才能達到L4級別，完整的L4級別實質上在任何情況下都無需車內乘坐者接管車輛，車輛甚至不需要安裝方向盤和踏板，當然和L5相比依舊會有所限制，如果碰到疑難雜癥則需要云端遠程接管人工操作。

　　所以L5才是真正意義上的自動駕駛，由系統完全接管所有駕駛行為，不設置任何條件，所以L5無論是看上去還是實際上都只是一個理想的情況。L4級別能夠在預設好的場景下完成自動駕駛，已經能夠滿足to B和to C在貨運和客運方面的商業化。

　　目前很多品牌將自家的產品定位到L2.5甚至L3，這是剛好介于人工與系統駕駛的交集部分，在特定條件下能夠實施系統全控制的駕駛，但在提示需人工介入時駕駛員必須接管車輛。也就是說在符合特定條件的L3級別的車輛能由系統完全接管駕駛控制。

　　這個“符合特定條件”就很魔幻了，究竟是按照搭載功能的完整度，還是根據行駛工況來區分？在有限的場景下實現自動駕駛能否稱作L3？是否再不限定路況場景的情況下全功能達到L3標準才算？所以目前全世界在L3級別的認定上，還是存在爭議的。

　　例如特斯拉、奧迪等廠商已經量產的產品中搭載部分的L3功能，例如奧迪A8的擁堵自動駕駛輔助只能在60km/h以下激活，整體也只能達到L2或者接近L3，奧迪卻已經聲稱全新A8屬于L3級別。特斯拉更是從一開始就標榜自己是自動駕駛，在幾起事故之后才悄悄改為自動駕駛輔助系統。

　　至于近期工信部公示《汽車駕駛自動化分級》國標，在詳細對比國標標準與SAE標準之后我們發現，兩者的確存在一定的差別的。SAE標準中的L3級別被歸在自動駕駛大類下，而國標則將L3認為是一個人機混合狀態。SAE標準要求L3級別在激活系統之后駕駛員的狀態明確為“乘客”；國標則要求L3級別在激活系統后，駕駛員是需要做好隨時接管的準備。

　　所以說在國標認證下，車輛只需要搭載了任何L3級別的自動駕駛功能，就能成為L3級別自動駕駛汽車，在激活自動駕駛系統后的標準較SAE標準稍有降低，對路況限制兩種標準都沒有明確規定。

　　下面我們來看看全球最頂級的自動駕駛發展水平，這家公司自2009年誕生于谷歌實驗室，到2016年12月從谷歌獨立，與谷歌平起平坐成為Alphabet旗下子公司——Waymo。

　　Waymo 2017年推出的“早期乘客計劃”無人車乘坐體驗成為世界上首個 Robotaxi服務，國內無論是百度Apollo Robotaxi還是文遠知行Robo-Taxi都是它的模仿者。Waymo之后便推出了商用自動駕駛出租車服務Waymo One。在“燒光”了超過40億美元的資金之后，母公司Alphabet對Waymo的發展開始更多考慮商業落地，Waymo Via這個面向B端的貨運平臺便孕育而生。

　　就在幾天前的3月5日，世界自動駕駛領導者Waymo對外發布其第五代自動駕駛硬件系統，包括感知系統與計算平臺。同時宣布全球第一個100%只制造無人駕駛汽車的工廠——Waymo與麥格納聯手打造的底特律AAM工廠進入量產狀態，在兩年之內，該工廠將至少制造2萬輛無人駕駛汽車用于Waymo ONE與Waymo Via兩個無人駕駛網絡中執行無人出租與無人貨運服務。

　　在“燒掉”了超過40億美金之后，Waymo擁有了L4級別無人出租和無人貨運車量產的水準，擁有包含感知模塊與計算平臺在內的完整自動駕駛硬件技術儲備。同時在商業化落地探索方面目前只有小范圍內的無人出租與高速路無人貨運兩個方向，可以說前景并不樂觀。美國摩根士丹利表示Waymo無人駕駛商業化所需的時間將比預期的更長，摩根士丹利還將Waymo的估值從1750億美元腰斬40%調整到1050億美元。

　　下面我們來看《新興技術成熟度周期Hype Cycle》Gartner的2019年新興技術成熟度周期列出了L4級自動駕駛技術的實現還需要超過10年，并且即將進入“幻覺破滅谷底期”。在一個技術進入“幻覺破滅谷底期”之后，想要翻身成為一個成熟的量產技術也是非常艱難的，一般都需要起碼十年的時間，也很有可能中道崩殂被拋棄或放棄。目前新興科技中，VR、區塊鏈（比特幣）、物聯網都來到了谷底期，而云計算、大數據與社交網站已經走出谷底期，也有像現實增強技術（AR）怕是短期內會卡在谷底動彈不得。

　　很明顯，從全球范圍來看，目前的自動駕駛概念整體已經過了技術成熟曲線中的峰值，不同的公司也呈現出不同的級別，像幾乎所有的自主品牌主機廠都還處于炒作概念爬行峰值的過程，Waymo、百度Apollo目前基本處于谷底卡在了商業化上，還有一些例如博世、英偉達等公司掌握了產業鏈中的部分核心技術則已經開始爬出谷底向成功前進。要知道博世公司在自動駕駛領域的擁有上千個專利全球第一并且遙遙領先，他們在描述自動駕駛前景是都非常的謹慎并且在時間表上極其保守。

　　后記：從蘋果、特斯拉，以及即將進入的5G時代，科技的進步一直影響著我們的生活，自動駕駛也只是未來城市藍圖生態圈的一部分，許多汽車廠商已經跳出傳統的汽車制造邁向智能科技時代。現階段大部分車型已經普及的L2.5級自動駕駛，而奧迪A8率先在行業內商用了L3級自動駕駛，諸如哈弗、廣汽等廠家已經開始了L4級自動駕駛技術的測試，長安這場線上測試中的“量產”的字眼顯得格外真實，因為我們需要這樣的表演來暢想未來的車生活。（文：太平洋汽車網 陳峰＼洪曉峰）