能造航母能上太空 咋就造不了好的發(fā)動機？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】改革開放40年，中國一躍成為制造強國，憑借著巨大的內(nèi)需市場以及龐大的配套體系，中國制造也已經(jīng)開始向中國創(chuàng)造看齊，國產(chǎn)航母、大飛機、高鐵等等再次表明了中國頂尖的科技實力。而汽車是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，從尋找合資到建立自主品牌，一路走來磕磕絆絆。我們回過頭來看看汽車最核心部件之一的發(fā)動機，它其實更像是中國汽車工業(yè)的縮影。

　　中國的汽車工業(yè)從建國開始算起已有70年歷史，不過在起步階段國內(nèi)汽車工業(yè)主要以發(fā)展商用車為主，乘用車并沒有被重視起來，由于歷史原因具備資本帝國主義標簽的乘用轎車飽受中國人民的唾棄。所以上下一條心培養(yǎng)起來的商用汽車很快得到迅速發(fā)展，用于商用車的發(fā)動機在20世紀五六十年代就已經(jīng)具備批量生產(chǎn)能力，誕生出了像錫柴、上柴、玉柴等商用車發(fā)動機企業(yè)。

　　在蘇聯(lián)伙伴的幫助下，在1953年7月15日終于在吉林長春打下了第一根樁，開工建設(shè)起中國第一汽車制造廠，新中國汽車工業(yè)就此拉開了帷幕。3年后，第一臺由長春一汽生產(chǎn)的“解放牌”載貨汽車駛出總裝配生產(chǎn)線，中國人終于能自己生產(chǎn)汽車了！

　　商用車造得風生水起，而另一邊的乘用車可謂是舉步維艱，這時候我們不生產(chǎn)轎車，也買不到一臺進口轎車，這段時間內(nèi)乘用汽車一直處于“棄養(yǎng)”的狀態(tài)。直到1957年5月，一汽開始仿照國外樣車，一年后試制出了CA71型東風牌小轎車，當時搭載至CA71的發(fā)動機是仿制奔馳190系列動力而來的。采用直列四缸、頂置式發(fā)動機，最大馬力79PS，最高時速可達128km/h。

　　而像其他機械結(jié)構(gòu)以及車身部分則是來自于法國的西姆卡轎車，零部件基本上是由國外進口的車輛拆開后仿制而成，并且依賴純手工打造，并不具備批量生產(chǎn)的能力。技術(shù)上的不成熟導(dǎo)致CA71經(jīng)常發(fā)生故障，最后僅僅只生產(chǎn)了30臺，不過在這過程中也收獲了不少寶貴的經(jīng)驗，為后面的紅旗CA72高端轎車打下了堅實的基礎(chǔ)。

　　CA72是紅旗轎車系列第一臺按照正規(guī)程序設(shè)計及制造的車型，定位高端轎車，設(shè)計主要是參考凱迪拉克、林肯大陸以及克萊斯勒品牌高端轎車。萬事開頭難，但開了頭后發(fā)現(xiàn)更難的還在后面。在制造V8發(fā)動機的時候就被難住了，大家都低估了汽車發(fā)動機研發(fā)的難度。

　　如此巨大V8發(fā)動機缸體如何鑄造出來是一個問題，據(jù)當時紅旗造型設(shè)計師回憶：蘇聯(lián)專家說，你們別搞V8發(fā)動機，我們蘇聯(lián)都還造不出來呢！但這一臺需要用于國慶10周年獻禮的高級檢閱轎車怎能少了V8發(fā)動機。于是整個工廠集結(jié)了全部的鑄造能力，試著澆注缸體。即便缸體、缸蓋都是仿制的，但由于缸體鑄造工藝、設(shè)備落后，在鑄造的100臺V8發(fā)動機缸體中，只有三臺是達標的，最后在其中選了一臺最完美的進行加工。

　　CA72的V8發(fā)動機缸體是采用克萊斯勒帝國的結(jié)構(gòu)，缸蓋部分則是效仿凱迪拉克弗雷克伍德。 

　　這臺V8發(fā)動機雖說缸體、缸蓋都是仿制的，但由于整臺發(fā)動機的設(shè)計效仿了克萊斯勒、凱迪拉克發(fā)動機，當中的活塞、高壓油泵、液壓挺桿等零部件方面由于在當時都沒有現(xiàn)成零部件可以使用，最終還是需要自行研發(fā)，是真正從0到1的過程。可以想象到在1958年7月24日，中國第一臺V8發(fā)動機點火試驗，發(fā)動機開始轉(zhuǎn)起來時，工程師們該有多激動。

　　而這臺排量為5.65L的V8四沖程水冷化油器式汽油發(fā)動機，最大功率為164kW（223PS），最高車速可達165km/h，匹配2擋自動變速箱（擁有2個前進擋及1個倒擋），百公里油耗為20L/100km。這臺破天荒級別的機器后續(xù)也被搭載至最令人熟知的紅旗CA770系列轎車。

　　顯然當時的裝備落伍、缺乏工藝技術(shù)，一直這樣仿制下去也不是個辦法，乘用汽車的動力在此后的一段時間里都處于停滯不前的狀態(tài)。直到1978年，批準了中外汽車企業(yè)合資經(jīng)營，上海汽車希望能夠引進一條國外的先進轎車生產(chǎn)線，以此改造上海轎車制造廠。走訪多國后，最后只有來自德國的大眾汽車有這一意向。在前后耗時6年后，上海汽車和大眾汽車的合同才正式簽訂。從90年代起，其他外資企業(yè)也開始將目光投向中國市場，除了上海大眾之外，也出現(xiàn)北京吉普、廣州標致等合資車企。

　　以龐大的汽車消費市場換取技術(shù)是當時開放合資形式的原因之一，雖然在現(xiàn)在看來核心技術(shù)的掌握效果并不拔群，但通過合資品牌建立起了高標準零部件體系，同時也培養(yǎng)了一代優(yōu)秀的汽車人才，可以說為后面自主品牌汽車的興起打下了基礎(chǔ)。

　　隨著外資伙伴的加入，自然帶來了完整的發(fā)動機配套，最難的動力部分得以解決。

　　提到外購發(fā)動機，可能大家會想到豐田夏利生產(chǎn)的8A發(fā)動機以及沈陽航天三菱引進生產(chǎn)的三菱4G63發(fā)動機。其實，關(guān)于引進國外發(fā)動機生產(chǎn)線這件事，還是長子一汽帶頭干的。

　　1980年，中國一共生產(chǎn)了22萬輛汽車（包含乘用車與商用車），一共有200家左右的工廠進行生產(chǎn)，平均每家年產(chǎn)量也只有1000輛左右。到了80年代中期，人民開始富裕起來，對轎車的需求急劇增加，但國內(nèi)轎車產(chǎn)能低下、產(chǎn)品單一和當時旺盛的市場需求嚴重不匹配。作為長子的一汽也開始明白不能閉門造車，急需要吸納國外先進技術(shù)，引進國外的高檔車進行組裝生產(chǎn)，才能更好地“學(xué)以致用”。

　　一汽最終選定了引進克萊斯勒的發(fā)動機，很快在1987年購買了克萊斯勒在墨西哥的488發(fā)動機生產(chǎn)線，對應(yīng)這臺發(fā)動機的道奇600生產(chǎn)線也正在洽談當中，一汽興高采烈地著手設(shè)計基于道奇600改進的紅旗轎車。結(jié)果圖紙都畫出來了，美國人卻獅子大開口對道奇600整車生產(chǎn)線開出了1760萬美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費。這個天價數(shù)字，一汽哪消化得了，只得作罷。

　　就在雙方僵持的時候，一個叫哈恩的德國人意識到這是奧迪進入中國的絕佳機會，于是表示可以提供奧迪100在中國生產(chǎn)。一汽想了想剛買下的克萊斯勒488發(fā)動機生產(chǎn)商，開始發(fā)愁。哈恩笑了笑說，這條生產(chǎn)線可不就是當年奧迪賣給克萊斯勒的嘛，完全可以匹配奧迪100。一個月后，裝有克萊斯勒2.2L發(fā)動機的奧迪100出現(xiàn)在了德國狼堡，這單生意就這樣簽成了。最后我們便見到了在國內(nèi)街上跑的“特供版”奧迪100。

　　為了將克萊斯勒488發(fā)動機應(yīng)用于一汽引進的奧迪100以及紅旗轎車，將發(fā)動機的安裝位置向右傾斜12°、向后傾斜3°，同時也重新設(shè)計了進氣管，使得進氣管和化油器在車上安裝后保持水平。在克萊斯勒CA488發(fā)動機的國產(chǎn)化過程中，還遇到了一些國情化的問題，比如當時沒有合適標號的汽油，只能降低壓縮比降低發(fā)動機指標。沒有生產(chǎn)汽油噴射裝置的配套廠家，也只能從國外購進或先用化油器過渡。

　　而一汽購買引進生產(chǎn)克萊斯勒CA488發(fā)動機后，除了一汽這個整車廠能夠在設(shè)計改進、組裝生產(chǎn)過程中學(xué)到相應(yīng)的制造工藝之外，還帶活了整條上下游供應(yīng)鏈，就像如今特斯拉國產(chǎn)所帶來的長遠意義一樣。

　　歷史總是驚人的相似，如今蘋果、特斯拉在國內(nèi)生產(chǎn)所帶動的國產(chǎn)上下游供應(yīng)鏈，其實早在80年代就已有預(yù)演。引進的CA488發(fā)動機在生產(chǎn)初期國產(chǎn)化率只有80%，隨著配套供應(yīng)商技術(shù)水平的提高，使得在1993年將國產(chǎn)化率提升至90%。

　　另外還豐富了國內(nèi)石油化工企業(yè)的機油生產(chǎn)體系，CA488發(fā)動機原機采用的機油是SF級，粘度為10W-30，促使北京、上海等煉油廠生產(chǎn)這種機油；為了生產(chǎn)發(fā)動機所需的高強度螺栓，一汽聯(lián)合太原鋼廠共同開發(fā)基于低碳馬氏體鋼制造并達到強度要求的螺栓；針對軸頸不淬火的球鐵曲軸，克萊斯勒采用無表面鍍層的鋁鉛軸瓦材料，當時并無這種雙金屬帶，促使北汽軸瓦廠加緊研制并生產(chǎn)這種零件。這樣的例子不勝枚舉。

　　到了20世紀末，老百姓越來越富裕，汽車對許多人來說不再是可望不可即的事物，人民群眾對小汽車的需求又翻了一番。就像現(xiàn)在的造車新勢力一般，在那段時間里突然涌現(xiàn)出了許許多多新興的民營自主品牌，像是吉利、奇瑞、長城等，催生了許多比汽車老三樣價格更便宜的廉價經(jīng)濟型小車，這些民營自主品牌多以下沉市場為主，主打親民產(chǎn)品。

　　這些新興的自主品牌造車的第一個難題就是發(fā)動機！新成立的品牌大多沒有足夠的財力支持自主研發(fā)或像一汽那樣購買國外發(fā)動機生產(chǎn)線，擺在他們面前的是一條早已鋪好的路——外購國內(nèi)生產(chǎn)的發(fā)動機，例如在天津生產(chǎn)的豐田8A發(fā)動機、在沈陽生產(chǎn)的三菱4G63發(fā)動機。

　　豐田8A是上世紀90年代豐田公司專門為其小型車開發(fā)的一款發(fā)動機，主要應(yīng)用于豐田的低端產(chǎn)品上面。由于8A不錯的動力性以及低油耗，同時成本控制的較低，在面市后就大受歡迎，被譽為“1.5的動力，1.0的油耗”。2000年，豐田與當時的天津夏利汽車股份有限公司合資建廠，開始生產(chǎn)豐田的8A發(fā)動機，國產(chǎn)后的8A發(fā)動機率先在夏利自己的2000、威姿、夏利N3等車型上得到使用。

　　豐田8A發(fā)動機的排量為1342ml，最大功率63kW(86Ps)/6000rpm，最大扭矩為110N·m/5200rpm，這樣的一個數(shù)據(jù)即使在今天看來也不落后，而且裝配在整備質(zhì)量還不足900公斤的夏利上，可謂大馬拉小車。

　　早期在天津生產(chǎn)的8A發(fā)動機是允許對外銷售的，即便是非豐田車系的品牌也可以購買，直到多年后豐田在國內(nèi)完成產(chǎn)業(yè)布局才禁止該發(fā)動機對外銷售。所以當時的吉利、長城等車企都通過采購豐田8A發(fā)動機的方式解決了首批量產(chǎn)車型的動力匹配問題。

　　除了豐田8A之外，應(yīng)用最為廣泛的還是由沈陽航天三菱及東安三菱引進制造的4G1、4G6系列發(fā)動機。雖說產(chǎn)品技術(shù)比較落后，但對于沒有發(fā)動機技術(shù)儲備的新自主品牌來說總歸有得采購使用，好在三菱系列都比較便宜且皮實耐用、維修方便。

　　技術(shù)持家的奇瑞不想被牽著鼻子走，決定像一汽那樣外購技術(shù)和生產(chǎn)線，眼光毒辣的奇瑞在建廠初期就斥資2500萬美元從英國威爾士引進了福特的技術(shù)和一條二手發(fā)動機生產(chǎn)線，至此奇瑞開始踏上了發(fā)動機的研發(fā)之路。

　　依靠這條二手發(fā)動機生產(chǎn)線，奇瑞生產(chǎn)出了首臺自主發(fā)動機，并且將其搭載至奇瑞風云上面，加上捷達的底盤、西雅特TOLEDO的車身讓奇瑞的第一輛轎車風光無限。

　　在經(jīng)歷了采購國外發(fā)動機、仿制國外發(fā)動機之后，自主品牌車企隨著銷量穩(wěn)定，這些發(fā)動機也逐漸暴露出了一些弊端，例如技術(shù)落伍的三菱系列發(fā)動機逐漸與時代脫軌，出現(xiàn)了機油乳化、油耗高等問題。吉利、力帆、長城等車企仿制豐田的8A發(fā)動機也出現(xiàn)了動力不夠用的問題，并且仿8A發(fā)動機在動力匹配和調(diào)校上和原裝8A發(fā)動機大相徑庭。

　　所以在銷量利潤穩(wěn)定后，國內(nèi)自主品牌這才開始走上了發(fā)動機自主研發(fā)的道路，在這方面經(jīng)驗豐富的奇瑞再一次走在了前頭。

　　2002年開始，奇瑞和奧地利AVL公司合作開發(fā)了0.8L和1.1L發(fā)動機，并且還委托AVL設(shè)計了從0.8L到4.2L排量的多達18款發(fā)動機，排放標準全部達到了2005年才開始實施的歐四排放標準。3年后，奇瑞自主正向研發(fā)的第一臺ACTECO發(fā)動機點火下線，這是第一臺真正意義上中國自主研發(fā)的“中國芯”。

　　而奇瑞的ACTECO系列發(fā)動機也成為了國內(nèi)公認的第一個從設(shè)計、研發(fā)到生產(chǎn)制造完全自主的發(fā)動機，奇瑞具備該系列發(fā)動機所有的自主知識產(chǎn)權(quán)。ACTECO發(fā)動機分為3種系列：小排量汽油機（3缸0.8L到4缸1.3L）、中大排量汽油機（4缸1.6L到V8 4.0L）、柴油機系列（3缸1.3L到V6 2.9L）。

　　第一代ACTECO系列發(fā)動機雖是2005年的產(chǎn)品，但卻配備了現(xiàn)在看來仍不過時的技術(shù)，包括全鋁缸體、鋁合金缸蓋、多點電噴、雙頂置凸輪軸、液壓挺趕等技術(shù)，在降低油耗的同時動力方面也有了叫板合資品牌發(fā)動機的資本。

　　到了第二代奇瑞ACTECO發(fā)動機，加入了缸蓋集成排氣歧管、進排氣DVVT、渦輪增壓和機器歧管集成中冷等技術(shù)，被搭載至瑞虎3X、開瑞KM23等車型。

　　如今奇瑞ACTECO發(fā)動機已經(jīng)更新到了第三代，主要的亮點在于奇瑞iHEC燃燒系統(tǒng)、高效熱管理系統(tǒng)、高動態(tài)響應(yīng)的增壓技術(shù)以及模塊化設(shè)計，熱效率超過37.1%。

　　自主品牌中，執(zhí)著于發(fā)動機自主研發(fā)的還有長安，畢竟被三菱發(fā)動機坑過的長安更能理解自主研發(fā)的任重道遠。長安不僅在英國設(shè)立了海外研發(fā)中心，還定期將一批批重慶總部的工程師送去英國研發(fā)中心學(xué)習和工作。搭載至長安CS95的藍鯨2.0T發(fā)動機便是聯(lián)合英國研發(fā)中心的研發(fā)成果，采用缸內(nèi)直噴，高滾流燃燒等技術(shù)，動力性能能夠與合資品牌2.0T發(fā)動機相媲美。

　　可以看到這些民營自主品牌逐漸掀起了一股自主研發(fā)風潮，像是沒列舉到的吉利、長城、比亞迪、江淮等等都形成了自己的一套技術(shù)儲備，仿制發(fā)動機、采購發(fā)動機的時代已經(jīng)過去。發(fā)動機缸體、缸蓋、活塞、連桿等主要零部件的加工制造工藝已不再是卡脖子的技術(shù)，甚至在全球化市場經(jīng)濟下，這些零部件都可以在成熟的上游供應(yīng)商中買到。作為整車廠，也沒必要完全吃透零部件的全套生產(chǎn)技術(shù)，只需要和供應(yīng)商達成合作，幫助實現(xiàn)你所需要的這些零部件即可。

　　回到本文標題所提出的問題，自主品牌造不了好的（高端）發(fā)動機嗎？答案是否定的。

　　中國企業(yè)具備制造世界主流汽車發(fā)動機的實力，也具備制造世界領(lǐng)先發(fā)動機的能力，但假如制造一臺大排量雙渦輪增壓、黑科技一籮筐的發(fā)動機，拋除油耗限值會有對應(yīng)的自主品牌車型能夠與之匹配嗎？問題的根本不在于造不了高端發(fā)動機，只是現(xiàn)階段的自主品牌最高只消化得了20萬左右的車型，最高只支持這一價格位置的動力總成。而當自主品牌突破向上瓶頸，成功打造自主豪華品牌體系后，說不定能夠讓我們見到黑科技滿滿的“好的”發(fā)動機。（文：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）