特斯拉超越豐田？ 問問豐田純電動答應不

　　【太平洋汽車網 技術頻道】2020年，是豐田的EV元年。

　　元年這個詞，可以有很多理解。它可以是從無到有的開始，也可以是從朦朧走向真實的節點，還可以是從積淀到呈現的轉變。豐田的EV元年，毫無疑問屬于后者。

　　即便在一年之前，也會有人問這樣的問題：“為什么豐田不造純電動車？”而豐田中國給到的答復是“不是不造，而是要造不一樣的純電動車”。這句話聽起來口氣是不小的，但如今站在EV元年的轉變節點上，我們也不必糾結這話到底是真是假，因為豐田的純電動車就擺在那里，我們試一下就知道了。

　　懂得一些常識的人都知道，日本是一個缺乏資源的國家。

　　這或許能解釋為什么日系品牌尤其是豐田，在很長一段時間內更注重氫能源汽車的研發，而只是將純電動汽車作為一個過渡時期的產物來看待。因為電池的生產，是需要大量金屬資源的。當材料和成本問題擺在你的面前時，你的首選一定不是“一條路走到黑”。

　　當然，氫能源作為更清潔的能源，自然也是與豐田一直追求的二氧化碳零排放目標吻合的。如果豐田想實現2050年二氧化碳排放相比2010年減少90%的目標，只靠HEV車型肯定不可能。

　　但問題是，市場的話語權并不在日本。作為全球最大的汽車市場，中國已經顯而易見要將純電動車的腳步走下去了，而從全球的汽車市場大環境來看，純電動車也毫無疑問是大趨勢。

　　全球新能源車銷量從2014年的31.7萬輛增長到2019年的221萬輛，每年都保持著明顯的增幅。而2019年中國市場新能源車銷量120.6萬輛，占到了全球銷量的近55%，這還是在國內遭遇車市寒冬、補貼退坡等不利環境下得到的成績。

　　看一下EV Sales統計的2019年全球熱銷的新能源品牌就不難發現，比亞迪、北汽新能源和上汽瓜分了2-4名，而它們的主銷市場是在中國。特斯拉和寶馬則在北美和歐洲市場玩得風生水起，日系品牌中最好的日產，其主力車型聆風的市場也扎根于北美。

　　對于豐田來說，EV這條路你是繞不過的，一廂情愿只有死路一條。

　　但好在豐田有“家底”。豐田從1997年就推出了首款混合動力車型普銳斯，而多年的HEV技術和經驗的積累，讓豐田在應對EV時，不至于在技術上捉襟見肘。我們常說的電動車三電系統，即電機、電池和動力控制單元是豐田的強項，在現有技術上將發動機、充電裝置或者燃料電池堆和高壓儲氫罐等部件進行不同的排列組合，就能得到HEV、PHEV、EV及FCEV等車型。

　　這看似很簡單，但其實對每一個系統的技術要求都很高，隨意拼湊和精打細造是不同的，需要的不只是企業的正向研發能力，還有足夠的技術和經驗的積淀。

　　但豐田并沒有滿足于此。豐田先后與滴滴，寧德時代，小馬智行，比亞迪等企業牽手合作，同時在電池方面也是尋求全球的電池商合作，除了國內的兩大電池商寧德時代和比亞迪之外，還有松下、東芝等企業。從這一系列操作中，體現出的正是豐田的遠見。

　　豐田計劃在2025年實現HEV、PHEV車型銷量450萬臺以上，EV、FCEV車型銷量100萬臺以上。刨除FCEV車型的銷量，我們也不難想象如果豐田實現了這一銷量目標，其電池的需求量該有多大，豐田還是不得不面對一開始就面臨的痛點。

　　其實面對這一問題的不只是豐田。此前LG化學在波蘭的動力電池工廠產能受限，直接影響了e-tron的生產。而今年大眾花重金收購國軒高科，或許大眾認為，用這種比較激進的方式去解決電池供應問題是最簡單直接的做法。

　　但豐田則選擇了與多家電池供應商合作來構建能夠普及電動化車輛需求的電池供應體系，如果將這句話的外衣脫下，其實就是豐田在避免單一供應鏈存在的不穩定問題，而尋求多方位的合作，也正如此，豐田才有更大的機會和把握，實現2025年的目標，并且為今后的進一步電氣化打下基礎。

　　合作是全方位的。今年豐田與比亞迪各持50%的股份成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，該公司可以完成整車研發以及電氣化零部件的研發工作。比亞迪具備控制成本和短研發周期的優勢，而豐田在技術積累與品質把控方面一直處于優勢地位，兩者合作，互惠共贏。與滴滴和小馬智行的合作，則是豐田在智能出行和共享出行方面下的先手棋。同時豐田也將約23740項車輛電動化技術的專利無償提供出來，并且在多個領域尋求合作伙伴，為普及電動化出一份力。

　　2018年豐田宣布了“從汽車制造商向移動出行公司轉型”，而豐田所做的這些舉動，都是在為將來構建它心目中的“出行圈”打基礎。EV元年的到來，只是一個開始。

　　擁有技術的豐田在張開雙臂迎接更廣泛的合作，當豐田的產業圈鋪開并形成閉環之后，也正是豐田實現可持續發展的時候。豐田不可能具備像特斯拉那樣的火箭般速度，但是一旦這臺機器開始運轉，它后續的能量是無法估量的。

　　C-HR EV&奕澤 E進擎開發負責人中西博之提到：“很多客戶對于EV的印象，還是會比較偏向加速感這方面，這一點是一定要保證的。但反過來說，如果只追求加速感，就會偏離正軌，那不是豐田所追求的方向。”

　　豐田純電動車追求的，還有駕駛的舒適度和電池的安全性。我們先說電池的安全性，因為豐田EV技術的核心是電池技術。

　　目前上市的三款純電動車型中，電池均布置在底盤的下方。當你看到EV車比燃油車的離地間隙更小時，你會擔心電池的安全問題。中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》中提到，購買純電動汽車關注的因素中，電池安全性和電池技術過硬占到了前兩位，而續航表現只排在第三位，前八位中電池相關占到7席，車輛加速性能則不見蹤影。

　　豐田的關注點，與消費者的關注點是契合的，這是它聰明的地方。

　　豐田針對動力電池，做了一系列防碰撞的安全防護。電池下方有防撞結構包裹，此外還有防水防塵的涂層。針對車輛碰撞和底盤碰撞等情況，豐田在設計電池包時，將高壓回路設計在電池包中央，而四周通過風冷通道包裹，除了起到溫控作用外，在電池包發生碰撞時，也有足夠的緩沖區，避免高壓回路受損帶來安全威脅。

　　針對消費者關注的電池耐久性問題，豐田也是作為研發的重點來做的。首先電池系統采用冷媒冷卻系統，在車輛頻繁的高速行駛和快速充電中，維持電池的性能。此外在電池單體和電池組之間，均加入了加溫裝置，在-30℃的情況下可以將電池組溫度保持在-12℃，保證電池的充電效率。日常行駛中的頻繁能量回收充放電過程，也會鎖定在電池不易衰減的區域。

　　從此前對C-HR EV實際測試情況來看，快充情況下系統只允許電量充至75%，想要充滿必須采用慢充形式。這樣的設計更適合具備安裝私人充電樁的用戶，但不可否認對于電池耐久性的提升會很有幫助。而像本田等品牌的純電動車，對于快充的限制就沒有這么嚴格。

　　豐田表示目前的電池容量維持率要優于第二代PRIUS PHEV，10年后電池容量維持率在80%，達到世界頂級水平。不過這一系列技術措施能否將電池耐久性提升到這一水平，還有待時間檢驗。但可以肯定的是，到目前為止，豐田電動化車型在全球市場累計銷量超1500萬輛，同時保持了電池0安全事故的優良紀錄。

　　駕駛舒適性的提升是不難體驗到的。首先在保留電動機扭矩輸出迅猛的特點下，豐田對油門的響應控制得更細膩。即便是SPORT模式下，當你的腳觸碰到油門時，動力也不會“不期而至”。它的脾氣更接近于燃油車，平易近人。但是當你需要急加速超車時，豐田的純電動車也能夠展現出電動車應有的加速感，動力響應非常迅速，同時在加速中后段也能夠保持足夠的動力，不會像燃油版車型那樣后段明顯乏力。

　　而在應對連續彎道時，出彎時的動力銜接，EV車型也要明顯優于燃油車型，給你更暢快的動力體驗。B擋下能量回收的介入則是另一種玩法，在連續彎道中利用能量回收提供的減速效果去控制入彎車速，從而省去了剎車的動作。回收系統同樣表現出很強的線性效果，你不用擔心松開油門一剎那，車速會“跌落懸崖”。

　　此外EV車型操控的提升是非常明顯的。400公斤以上的電池布置在底盤下方，車身為了承受這個重量，就必須提高剛度，電池包外側的防撞結構與車身骨架連為一體，有效提升了車身剛性。此外電池的加入使得車身重心相較于燃油版降低了85mm，這一變化是不可忽略的。

　　豐田的EV車型延續了TNGA架構賦予的很好的操控素質，同時由于剛性的提升和重心的進一步降低，EV車型在彎道中的動態表現明顯優于燃油版。例如相同的彎道，燃油版車型用60km/h時速通過時能夠感受到輕微側傾，但EV車型車速要高出15km/h左右時，你才能獲得相似的感受。過彎速度的提升，得益于低重心帶來的貼地感，你會覺得即便速度稍快，車身也會很穩定。你的注意力更多是集中在眼前的路線上，而不是時刻留意著車速。

　　在做繞樁動作和緊急變道動作時，車身剛性的優勢得以顯現。燃油車的車身經常會有多余的擺動，尤其在緊急變道后將車拉回的一瞬間，車身依舊會有向外側的擺動，似乎是在掙扎一下。但EV車型的車身完全能夠跟著你的操控行走，車頭的響應也很積極，快速調整方向盤時，車身像是預先做好準備一樣，沒有拖泥帶水，非常扎實。

　　顯而易見，加速不是豐田純電動車的全部，舒適的駕乘質感以及出色的操控反而更令人難忘。只要你握著方向盤開兩圈，你就會發現原來純電動車之間也可以是不同的。

　　對于豐田EV車型的體驗，自然少不了雷克薩斯UX300e。沒錯，就是王俊凱代言的那臺雷克薩斯，它也是雷克薩斯首款純電動車型。

　　用雷克薩斯中國副總經理陳忱的話說：“無論驅動形式如何改變，UX300e首先必須是一臺雷克薩斯。這是它與其他新生純電動車的不同”。

　　雷克薩斯UX300e搭載了一臺前置永磁同步電機，電機最大功率150kW(204PS),峰值扭矩300N·m。單從數據來看，這似乎是一臺脾氣挺暴躁的純電動SUV，但是當你去駕駛它時，你會很快發現它就是一臺雷克薩斯，不論是行駛起來的氣質，傳遞出來的優雅，還是駕乘的舒適性，都非常雷克薩斯。

　　其實在油門的設定方面，雷克薩斯UX300e是與C-HR EV&奕澤 E進擎是一個風格的，它的動力響應也不是非常的沖，即便是SPORT模式下開，你也會覺得動力非常好控制。不同之處在于轉向的手感和懸掛的質感，雷克薩斯UX300e明顯更高級。

　　當你駕駛這臺車在彎道中游走時，你會覺得似乎車身的大部分重量都壓在了底盤上，這種厚重感并沒有因為它是一臺長度不到4.5m的SUV而消失掉，這種厚重感搭配上偏軟一些的懸掛調校，就是典型的雷克薩斯味道。穩重、柔和、優雅，這些詞似乎不應該出現在一臺純電動車身上，但是雷克薩斯UX300e全部收入囊中。

　　但也正是因為懸掛偏軟一些的設定，這臺車彎道的側傾感會比豐田另外兩臺車明顯一些。你不會輕易想去挑戰它的極限。這就好像光著膀子打籃球和穿著西裝打臺球一樣，前者你可以毫無保留地揮汗如雨拼盡全力，而后者你需要去拿捏每一分力量，還要兼顧動舉止是否優雅。

　　轉向地手感也更細膩，但是并沒有預想的那么沉，對于女性車主來說，這種線性得一塌糊涂的轉向手感，是非常容易去接受的。同樣，這樣的手感多少也會失去一些挑戰彎道的樂趣。但這只是雷克薩斯UX300e的表像，如果你鐵了心要帶它放肆，它的操控素質也絕對不差。

　　唯一的不足是剎車的腳感，有點典型純電動車的味道，電子感比較強，且前段的響應比較靈敏。與溫和的動力輸出相比，想要溫和地控制剎車，需要花點時間。

　　雷克薩斯UX300e可以通過換擋撥片來調節能量回收等級，這比豐田的兩款純電動車要好很多，你無需費事去儀表盤上調節，更不需要停下車才能變換回收等級，而是在駕駛過程中隨手撥動一下撥片，就能夠切換至你想要的回收效果。

　　至于車身的設計，則更多的是與燃油車保持一致。雷克薩斯UX內飾的設計最迷人之處在從側面看中控臺的造型，能找到一些上世紀老車的設計味道，但同時出色的用料和工藝，又會將你拉回當下。

　　后排空間則明顯是它的短板，身高180cm的體驗者坐在后排時，頭部和腿部均沒有什么剩余空間，但即便如此，后排USB接口、后排座椅加熱功能也一個不少。就實用性而言，這臺車更適合打算增購新車來提升生活品質的家庭選擇。

　　由于此次試駕體驗的時間非常短，因此無法為大家呈現出非常詳細的試駕體驗。后續我們還會針對雷克薩斯UX300e做詳細的試駕體驗，到那時我們再好好聊這臺車的細節。

　　所以，豐田的純電動車到底是什么樣的？

　　我很高興能夠在豐田的純電動車中，看到豐田自己一貫的造車理念和對電氣化的獨到理解。很顯然，不管是豐田還是雷克薩斯的純電動車，他們都做到了一點——做自己。

　　當然，今年只是豐田EV元年，才剛剛起步。豐田計劃到2025年在中國推出10款純電動車型，并實現全球電動化車型年銷量超過550萬輛。而雷克薩斯計劃在未來3-5年推出首款插電式混合動力車，全新純電動車專屬平臺也投入使用。到2025年左右旗下所有車型提供電氣化版本，電氣化車型銷量超過汽油車型。

　　還有5年時間，未來可期，而又任重道遠。

（圖/文：太平洋汽車網 黃克宇 攝：黃克宇 豐田中國官方）