曾經的奔馳1.5T你愛搭不理 新一代C級高攀不起

　　【太平洋汽車網 技術頻道】伴隨著路特斯最后一款燃油跑車Emira的發布，就像是一位在內燃機時代叱咤風云的老者對過去體面的道別，擁抱著新時代的來臨。對于傳統豪華品牌而言，當你還沉迷于研發12缸、8缸乃至6缸發動機時，回過頭來卻發現自己是一位失敗者，不是你所研發的產品不行，而是時代變了，除了留下尊嚴，其余的一無是處。

　　此前，奔馳C級（詢底價|查參配）宣布搭載1.5T發動機時，其30萬以上的起售價，讓奔馳一度陷入自我迷失狀態，1.5T又何妨，賣標才是生財之道。近日，隨著全新一代長軸距C級下線的還有首臺國產M254發動機下線，其在電氣化改造上將更加徹底，讓你有一種高攀不起的感覺！

　　在傳統燃油車向電氣化轉型的過程中，大多數廠商都會率先推出48V輕混系統，這也是在日益嚴苛的排放法規下常用的一種應付手段。

　　在整車的電氣化設備的日益增多，以及功能逐漸的復雜化，早期的12V電壓已經出現力不從心的感覺。

　　目前48V輕混系統包含48V電機、48V電池和DC/DC轉換器，并可在48V系統中增加或采用其他48V部件的集成方案。但市面上的48V輕混系統大多數采用的是BSG電機系統，通過皮帶與發動機的曲軸相連接，仍然存在著很多局限性。

「M264發動機」

　　奔馳M264發動機作為M274發動機的替代者，采用了48V的BSG電機，在原始發動機不做過多改動的條件下就能實現豐富的功能。但奔馳M264發動機僅發布了三年，就要被M254發動機所替代，可看出M254發動機才是奔馳對于四缸發動機最新的理解，向電氣化發動機進一步邁進。

　　奔馳的M254發動機相較于上一代M264發動機，同樣采用了48V輕混系統，但此次配備了第二代ISG電機（集成式啟動/發電一體機）。

　　這一電機此前僅存在于M256六缸發動機上，這也是奔馳模塊化發動機首次下放到四缸發動機，并在此次的新一代奔馳C級中實現混動系統的全系換裝。

　　ISG電機位于發動機的輸出端，越過發動機可直接帶來動力的輸出，最大功率和扭矩從BSG電機的10kw/160N·M提升到了 15kw/200N·M，可為車輛提供短暫的動力輸出，提升加速性能。

　　在車輛起步和啟停時的過程中，電機還可快速的將發動機拖動至目標轉速，平順性大大增加。

　　全新的M254發動機將徹底告別驅動皮帶系統，并將空調壓縮機也換裝成電動空調壓縮機，并直接取消掉了漲緊輪、驅動皮帶等附件，電機可單獨驅動空調系統，實現類似純電動車的“空調自由”，在電氣化改造上更加徹底。

　　奔馳M254發動機是M256發動機“模塊化”下的產物，把M256發動機中的優點一脈相傳，不僅僅是在電氣化改造上有所傳承，其先進的制造技術同樣下放到四缸的發動機中。

　　其中在梅賽德斯-AMG發動機中率先使用的NANOSLIDE汽缸涂層，在M254發動機中同樣擁有。NANOSLIDE以極薄的低摩擦涂層涂在鋁制發動機缸中的氣缸內表面，克服發動機內摩擦，尤其是在零件負載時，可節省燃油。

　　CONICSHAPE氣缸珩磨技術一定程度上增大活塞下止點附近的氣缸內徑，讓氣缸內壁整體呈現出一種傾度，來減少了發動機內部的摩擦，提高燃燒效率。

　　M254發動機采用了雙渦管渦輪增壓器和電子渦輪增壓器的增壓系統。雙渦管的結構可以讓渦輪由兩個廢氣通道來驅動，兩條通道互不干涉，能夠讓發動機更充分地利用廢氣能量，減少渦輪遲滯。

　　在48V系統的支持下，eBooster電動增壓器完全采用電機驅動，增壓器能夠在0.3秒的時間內將轉速提升至7000rpm，提升發動機的瞬態響應以降低渦輪的遲滯現象，同時擁有更好的燃油經濟性。

「eBooster電動增壓器」

　　M254發動機不僅僅是在動力方面有所提升，全新一代北京奔馳C級（V206）車型的換代項目環境影響報告書上表示，新車的目標油耗也達到了的4.8L/100km（國六標準），遠低于現款車型的6.0L/100km。

　　從最新得到的消息，采用奔馳第四代插混技術的全新C級也即將亮相，新車同樣搭載M254發動機，將裝配最大功率95kW，峰值扭矩為440N·m的永磁同步電機。與之搭配的是25.4kWh電池，純電續航里程可達到100公里（WLTP)。

　　新一代奔馳C級將全系標配9G-TRONIC自動變速箱，變速箱與ISG電機之間的深度融合，帶來出色的駕駛感受。據外媒試駕報道，新一代奔馳C級由于ISG電機的加入，整體的駕駛感受更加的順暢和安靜，既能保證在低轉速時的靈活性，又能在需要動力的時候提供強大的扭矩輸出。

　　新車可選裝四輪轉向系統，從而增加了低速行駛的機動性。其懸架系統的調教則更偏向于舒適性的取向，剎車踏板的腳感偏軟，這或許與動力回收系統有關。

　　此外，全新AMG C 63的發動機也將是2.0T發動機，但并非是M254，而是一款與路特斯EMIRA相同的地表最強2.0T發動機。

　　在大多數廠商把模塊化的理念運用在底盤平臺的時候，奔馳則把發動機的生產架構同樣使用模塊化進行制造。在同平臺下的發動機，包括ISG電機、無皮帶化的設計等技術都將得到共享，這也是奔馳在四缸發動機上用M254早早替代M264的原因，讓M256在吃香喝辣的同時，M254也同樣能夠分一杯羹。

　　在汽車行業的發展中，V12發動機的絕唱、再見了燃油發動機等標題屢屢皆是，M254發動機會不會是奔馳在四缸發動機上最后的掙扎，就像電氣化發動機從某種意義上講就是“偽命題”一樣。在全面電動化尚未到來之前，這何嘗不是一種妥協，卻又讓你高攀不起。

　　（文：太平洋汽車網 崖雍）