誰說混動只有“兩田”？解讀中國品牌五大混動技術

　　【太平洋汽車網 技術頻道】近段時間以來，大眾和豐田先后發布了2030電動化戰略，其中大眾集團到2030年純電動車將占總銷量的50%，豐田則是到2030年HEV車型將在全球市場中占據600萬輛，雖然都在加快汽車產業的電動化進程，但是在產品策略上有著較大的差異。

　　反觀國內市場，隨著《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的發布，各大自主品牌紛紛推出全新的混動技術，是應運而生還是趕驢上磨？我們一起來看看！

　　早在去年10月，我國正式發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，其中在總體目標中提出到2035年，新能源汽車占汽車總銷量50%以上，并表示汽車產業碳排放總量先于國家碳減排承諾達到峰值，預計在2028年左右實現。

　　從具體的數值來看，其中混合動力車型到2025年油耗限值為5.3L/100km，2030年油耗限值為4.5L/100km，2035年油耗限值為4.0L/100km（WLTC），這也是眾多車企推出并應用混動技的主要原因。

　　目前，我們縱觀混動市場的現狀，除了「只值一塊錢」的豐田THS混動技術以及本田的i-MMD混動系統，還有就是日產即將引入的e-POWER混動系統。日產e-POWER可以說是自成一派，其發動機全程不參與驅動，僅為電機供電，是一套完全電驅動的混合動力系統。

　　而在自主品牌中，比亞迪依托自己的DM-i混動系統，不得不為其交付時間過長進行幸福的道歉；長城汽車的「檸檬混動 DHT」以攪局者的身份強勢入場，幫助魏牌占領更多的細分市場；再加上全面擁抱電氣化的奇瑞「鯤鵬DHT」、長安「藍鯨iDD」以及剛剛發布的吉利「雷神智擎Hi·X」。

　　讓我們看到了自主品牌的混動技術正在快速發展，但是各自的技術特點又各不相同，下面就讓小編相對淺顯的分析一下。

　　既然要聊自主品牌的混動技術，那肯定少不了比亞迪的插混系統，但比亞迪DM雙模系統又根據不同的使用場景，分為DM-i和DM-p兩種技術路線。由于DM-p系統只是DM3.0系統的一種延續，從整體的技術含量來看，DM-i 系統更加「高級」一些，所以此次暫且僅談DM-i 超級混動。

　　首先，我們來看一下該系統的動力數據，其EHS160電混系統最高轉速16000rpm，最大功率160kW、峰值扭扭矩326N·m，虧電油耗僅3.8L/100km，最大續航里程1245km。

　　DM-i 系統最顯著的特征是相比于常規的混動技術，站在油車的角度打造混動系統的「油混動」，比亞迪則是站在電車的角度來做混動，采用「以電為主」的技術路線，這也與比亞迪在三電方面的長期投入有直接關系，滿足性能指標的同時，成本也得到了控制。

　　比亞迪 DM-i 混動系統的原理是在架構上采用大功率電機驅動+大容量的刀片電池供能為主，發動機在大多數工況下處于高效轉速區間進行發電機，實現了少用油、多用電的節油目的。

　　其部件包括七合一高度集成的EHS 超級電混系統、1.5L/1.5Ti 驍云-插混專用高效發動機、DM-i 超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統。

　　EHS電混系統也是DM-i超級混動的核心，其采用串并聯架構的雙電機結構，可實現純電、串聯、并聯、能量回收等多種工作模式。

　　從中可以看出，車輛在81%的工況是以電驅動；18%的工況發動機處于高效區串聯行駛；這樣99%的工況下是用電機進行驅動，這也是DM-i系統的核心所在。

　　這套EHS電混系統分為 EHS132、EHS145 和EHS160 三種動力版本，不同功率的系統可以適配A級-C級的全部車型。

　　不同電機功率的電混系統對應的發動機也有所不同，EHS132 和 EHS145 采用的是驍云-插混 1.5L 發動機，EHS160 采用的是驍云-插混專用 1.5Ti 發動機。

　　曉云-插混專用 1.5L 發動機擁有阿特金森循環、15.5 超高壓縮比、低溫廢氣再循環高 EGR 率、分體冷卻技術和無輪系設計等多種亮點，使曉云-插混專用 1.5L 發動機的熱效率高達 43.04%。

　　而曉云-插混專用 1.5Ti 發動機，其壓縮比是 12.5，再加上米勒循環、可變截面渦輪增壓器和超低摩擦等亮點下，1.5Ti 發動機的熱效率也達到了 40%。

　　電池方面，比亞迪DM-i車型采用了10-20節專用功率型刀片電池，已知的是有 8.3kWh、9.9kWh、18.3kWh、21.5kWh 等不同的電池組容量。

　　從總體來看比亞迪DM-i系統與本田的i-MMD系統會有所相似，都是采用P1+P3的電機布局，但其在發動機熱效率等方面還是有所不同。其中比亞迪的驍云-插混專用1.5L高效發動機熱效率為43.04%，而iMMD發動機最高熱效率為40.5%。

　　DM-i超級混動還采用了平行軸布置，軸向尺寸更小，而i-MMD系統采用同軸式布置，軸向尺寸大，同時限制了電機尺寸；比亞迪還搭載了超級混動專用功率型刀片電池，在電池方面也實現了超越。

　　首先得明白什么是DHT？DHT = Dedicated Hybrid Technology = 混合動力專用技術，也可以理解為而檸檬混動DHT的架構還可概括為“1-2-3”，即一套DHT高集成度油電混動系統、兩種動力架構、三套動力總成。

　　長城汽車檸檬混動DHT系統是以“七合一”高效能多模混動總成為核心構建的混合動力技術體系，包含1.5L/1.5T混動專用發動機、定軸式兩擋變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器和集成DCDC。

　　該系統的核心是讓發動機工作效率永遠處于最高點，從而使整個系統的工作效率達到最優。檸檬混動DHT采用了雙電機混聯架構，通過純電、串聯、并聯、能量回收等多種模式，實現各種駕駛場景下動力與油耗的平衡 ：

　　檸檬混動DHT系統相比于DM-i系統只用于PHEV車型不同，其可適用于HEV、PHEV兩種動力形式，并根據1.5L/1.5T 兩套混動專用發動機可輸出140kW-355kW的綜合功率，實現不同級別車型都可匹配合適的動力總成。

「高集成DHT變速器」

　　在電池部分，HEV 架構采用 1.7kWh 的電池，而 PHEV 架構搭載 13~45kWh 的電池，官方表示純電續航里程最高可以達到 204km。

　　檸檬混動DHT的設計思路有別于固定齒比的單速變速器，采用了多檔位發動機直驅，在全速域范圍內效率最高。在原理方面，DM-i超級混動盡量不讓發動機介入動力系統，檸檬混動DHT的工作模式則以工況為主，并不會吝嗇發動機的直驅參與，而是以優化油耗為目的。

　　相比于比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入并聯模式，檸檬混動DHT只需35km/h 以上的車速則進入并聯模式。

　　相比于檸檬混動DHT而言，鯤鵬DHT的官方解釋則更加直白，全稱為「Dedicated Hybrid Transmission」，也就是混合動力專用變速箱的意思。再加上「鯤鵬」二字，就足以看出這一系統是走性能派的路線，并將率先搭載在瑞虎8 PLUS鯤鵬e+車型上。

　　該系統采用了1.5T混動專用發動機+前雙電機+后單電機的動力組合，其中前橋擁有「雙電機驅動」的電機布局，這也是該系統最為獨特之處。基于雙電機驅動的構型基礎，加上三擋變速器，鯤鵬DHT可實現全功能9種工作模式，擁有11個組合擋位，以應對多種工況下的行駛模式。

　　在三擋變速器中，一擋速比設置比較大，主要是用來起步加速。三擋速比非常小，主要是保證在高速行駛的時候，降低油耗和噪音。二擋速比主要是兼顧一擋、三擋的換擋，保證換擋的一個平順性，同時兼顧中低速和中低速時候的油耗。

　　此外，鯤鵬DHT混動系統的發動機還采用反置式的布局，使進氣更加直接而順暢，發動機的燃燒更充分，熱效率也相對正置式的較高，油耗也相應降低。從官方公布的數據來看，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可輸出綜合扭矩達到了510N·m，零百加速時間為4.9秒。

　　現階段，搭載鯤鵬驅動/傳動DHT系統的瑞虎8 PHEV版，將首推前輪驅動即「雙電機」車型；隨后推出完整的「三電機」四驅車型。未來，搭載鯤鵬驅動/傳動DHT系統的大型SUV，在兼顧性能的同時降低綜合油耗。

　　所謂藍鯨iDD混動技術，就是「intelligent Dual Drive」的簡寫，可直譯為智能雙驅動系統，也就是發動機和電機聯合驅動的意思。藍鯨iDD混動系統將覆蓋多種混合動力技術方案，包括48V（輕混系統）、HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力）、REEV（增程式混合動力）這些油電混合動力技術方案，可應用于A-C級所有車型。

　　該混動系統以藍鯨1.5T發動機為基礎，發動機最大功率126kW，峰值扭矩260N·m，熱效率為40%，官方稱未來5年有望達成45%熱效率。

　　傳動系統方面，采用了高集成度濕式三離合模塊、高效高壓液壓系統與智能電子雙泵技術耦合等技術，其綜合效率為90%。此外，藍鯨iDD混動系統采用的是全域混合動力解決方案，無論低速、高速、滿電、饋電都能可以提供穩定的動力輸出。

　　據悉，首款搭載IDD混動系統的車型為長安UNI-K，同時命名為UNI-K iDD。該系統綜合扭矩最大可達590N·m，匱電油耗低至5L/100km，綜合續航可達1100km。同時，插混版車型電池電量高達30.7kwh，純電續航里程達到130km，并支持直流快充功能。

　　而吉利汽車也在近期發布了全新模塊化智能混動平臺——雷神智擎 Hi · X。其作為模塊化的混動平臺，包含有兩款混動專用發動機、兩款混動專用變速箱，能夠覆蓋吉利星瑞、星越S、星越L以及領克家族。

　　以DHE15（1.5TD）發動機為例，該發動機作為首款量產增壓直噴混動專用發動機，采用了360bar高壓直噴、低壓EGR廢氣再循環、增壓中冷器以及米勒循環方式等技術。

　　讓該發動機可輸出最大功率為110kW，峰值扭矩達到了225N·m，發動機的熱效率更是達到了43.32%，同時指示熱效率達到了52.5%，一度超過比亞迪曉云-插混專用 1.5L 發動機43.04%的熱效率。

　　吉利同樣也采用了全新的混動專用變速器——DHT Pro。該混動專用變速器將雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，最大輸出扭矩達到4920N·m，扭質比41N·m/kg。

　　其中P1發電機與發動機相連，并且相比于BSG電機的功率更大，能夠兼顧啟停、發電等功能。而與比亞迪DM-i有所不同的是采用了P2驅動電機，這也意味著當發動機直驅時都必須通過變速器的參與，選擇合適的速比后驅動車輛。

　　但是變速器采用了3擋的布局，它集成了換擋機構和雙行星齒輪組，使發動機處于高效工作區的機會更多，與奇瑞的鯤鵬DHT的原理相似，而檸檬DHT只采用了兩擋的變速裝置。

　　此外，吉利的混動系統還支持車速20km/h以上，系統就能進入并聯模式，利用發動機的高效區間避免能量的損失，并且能夠借助三擋變速器，在高速超車時釋放60%的儲備能量。而比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入并聯模式，檸檬混動DHT 則是在車速達到35km/h 以上進入并聯模式。

　　據悉，吉利這套雷神智擎Hi·X的節油率可達40%，油耗則能低至3.6L/100km，并且同樣實現了純電、串聯和并聯模式，未來也將推出四驅車型。

　　電池部分，吉利DHE15+DHT Pro混動系統搭載了容量約為1.8kWh的三元鋰電池組，并將電池組放置在座椅中間的通道內，增加了空間的利用率。

　　1、電機架構的區別

　　比亞迪DM-i 的核心在于EHS電混系統，將「雙電機+雙電控+直驅離合器+單檔減速器+油冷系統」進行高度的集成，總體的布局來說與本田的i-MMD大同小異，都是采用了P1+P3的電機布局，只是在電機的布局和電池的容量上有所變化。

「檸檬混動DHT架構」

　　而從目前掌握的資料來看，長城檸檬DHT、奇瑞的鯤鵬DHT以及長安的藍鯨iDD都是通過將電機與變速箱進行一個集成，從而形成P2構型，并且兼容P4后橋電機。這樣的電機布局可以充分發揮傳統燃油車產業的優勢，但是仍然依賴于變速箱的性能，使得在虧電的情況下整車的性能會有所受限。

　　而雷神智擎 Hi · X采用的是P1+P2的電機布局，讓3擋變速箱換擋的時候更為平順，并在低速下就能讓發動機進行并聯驅動，以充分發揮高效率發動機的優勢。

　　2、不同工況下的邏輯

　　首先，五種不同的混動系統都能夠實現純電驅動、串聯驅動、并聯驅動以及能量回收。而比亞迪DM-i是「以電為主」的混動系統，所以車速只有高于65km/h才能讓發動機介入與驅動電機實現并聯驅動，這就會讓車輛在大多數工況下以增程的形式進行驅動，讓發動機始終處于最佳熱效率的區間內，這也與比亞迪在三電系統方面的優勢有關。

　　而其余的混動系統則是讓系統的工作模式盡早的進入并聯狀態，利用2擋變速器或者3擋變速器，使發動機在直驅狀態下的油耗得以優化。

　　這是兩種不同的混動策略，比亞迪是在99%的工況下實現電驅動，只有在高速和急加速的情況下為并聯模式；而其余的混動系統在低速下為純電和串聯模式，中高速工況下為并聯模式，高速工況下則采用發動機直驅，通過使用不同的速比，達到節油的目的。

　　3、性能與油耗的取舍

　　我們在了解各自混動策略之后，來對比一下各混動系統的關鍵參數。

　　從具體的量產車型來看，比亞迪宋PLUS DM-i 110km 旗艦PLUS版搭載的是驍云-插混 1.5L + EHS145動力總成，系統綜合功率173kW，官方零百加速成績7.9秒，其虧電狀態下的油耗為4.5L/100km。

　　與它同級別的車型，則是稍早前上市的魏牌瑪奇朵DHT-PHEV特調版車型，其搭載的是1.5L 混動專用發動機+DHT100動力總成，系統綜合功率 197kW，百公里加速為 7.2s，官方綜合油耗為4.4L/100km。

　　對比兩款車型的動力參數，可以看出瑪奇朵DHT-PHEV（詢底價|查參配）的綜合功率占據了不少優勢，并且官方加速成績也要比宋PLUS DM-i更快一些。其主要原因是比亞迪DM-i在大多數工況下都以電驅動為主，而檸檬DHT則是在車速高于35km/h就采用了并聯模式，使車輛在中后段加速的過程中占據了動力優勢。

　　從燃油經濟性層面來看，兩款車型在虧電狀態下的油耗基本相同，并且純電續航里程也均為110km。從中看出無論是比亞迪DM-i「以電為主」的混動邏輯，還是檸檬DHT通過調節不同檔位的直驅模式，都達到了相同的節油效果。

　　隨著近些年的發展，傳統的自主品牌也逐漸明確了自己的電動化路線，就是加快推出混動車型，實現新能源汽車的「軟著陸」。在接下來的混動市場中，不斷的推出熱效率更高的配套發動機是其中的一個方向，還有就是在電池和電機方面進行一定的突破，例如能量密度更大的電池提供更寬裕的布置空間，轉速更高的電機能夠實現更好的冗余。

　　自主品牌在混動市場的崛起，讓我們看到了不再是「兩田獨大」的局面，無論是HEV車型還是PHEV車型都是混動市場重要的組成部分。在完善的基礎設施建設尚未到來之前，純電車型和混動車型的將會長期共存，也期待著更多富有技術含量的車型量產，才是真正的促進混動市場的發展，而不是在「混積分」。

　　（文：太平洋汽車網 崖雍）