CVT技術(shù)哪家強(qiáng)? 博世第四屆CVT論壇回放

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的CVT變速箱可分為四大板塊，主流的CVT變速箱是加特可CVT7和CVT8兩個(gè)系列，為日系汽車品牌配套；德國(guó)舍弗勒集團(tuán)和奧迪研發(fā)生產(chǎn)的Multitronic CVT變速器裝備于奧迪車型；豐田所用的CVT來自豐田和愛信進(jìn)口；而大多數(shù)自主品牌企業(yè)則采用南京邦奇自動(dòng)變速箱有限公司的CVT，像奇瑞則實(shí)現(xiàn)了自主開發(fā)。而作為CVT核心部件之一的壓力鋼帶，目前應(yīng)用最為廣泛的就是博世的產(chǎn)品，鋼帶設(shè)計(jì)壽命高達(dá)30萬公里。

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● CVT技術(shù)及其發(fā)展?fàn)顩r

　　從全球市場(chǎng)來看，6AT目前是最受歡迎的，且預(yù)計(jì)在未來三年6AT的地位不會(huì)動(dòng)搖，不過不會(huì)有太大的增長(zhǎng)，而CVT受歡迎程度僅次于6AT，其次才是DCT，CVT和DCT在未來三年都將持續(xù)緩慢增長(zhǎng)，而8/9AT在未來增長(zhǎng)速度會(huì)翻番。中國(guó)市場(chǎng)和全球市場(chǎng)趨同，小部分有所區(qū)別。像在中國(guó)DCT/AMT將會(huì)成為香餑餑，6AT地位僅次之，隨后才是CVT，7/8AT盡管是近些年某些廠家炒作的噱頭，不過增長(zhǎng)趨勢(shì)不會(huì)太過明顯。

　　盡管CVT傳動(dòng)效率相對(duì)其它形式的變速器低，不過由于CVT自身加速平順、省油等特點(diǎn)也吸引了一部分的消費(fèi)者。我國(guó)目前和CVT變速箱匹配的發(fā)動(dòng)機(jī)排量范圍在1.3L-3.5L之間，其中裝配在樓蘭中的CVT承載扭矩最大，達(dá)到326N.m。

　　目前在國(guó)內(nèi)裝配CVT的乘用車市場(chǎng)中，其中大約有60%為國(guó)內(nèi)廠商直接供應(yīng)，其余40%則依賴國(guó)外進(jìn)口。目前國(guó)產(chǎn)化的CVT供應(yīng)商包括加特可(廣州)、本田汽車零部件和南京邦奇，而進(jìn)口的供應(yīng)商包括加特可、愛信、豐田以及大眾;傳動(dòng)帶供應(yīng)商有博世(鋼帶)和舍弗勒LuK(鏈條);電子控制系統(tǒng)供應(yīng)商有大陸汽車電子以及聯(lián)合汽車電子。

● 博世CVT壓力鋼帶介紹

　　目前博世主要生產(chǎn)有24/6、24/9、24/12以及30/10四種鋼帶，承受扭矩從150 N.m到350 N.m不等，鋼片長(zhǎng)度24mm的鋼帶主要用于2.0L以下排量車型中，而30mm鋼片則用于2.0L以上排量車型中。另外，博世將來會(huì)繼續(xù)研發(fā)28/12以及28/10兩種類型鋼帶，承受扭矩從250N.m到400N.m不等。

　　自09年后，博世采用的是全新的鋼環(huán)材料，并且該材料開始應(yīng)用于很多新的CVT車型當(dāng)中。

　　改進(jìn)后的鋼環(huán)表面處理則刪掉了石磨工藝，并且加入鋼環(huán)自動(dòng)傳送、無溶劑清洗以及鋼環(huán)邊緣激光融化處理工藝。

　　除了要保證鋼帶在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)候的可靠性，博世工程師在測(cè)試鋼帶的時(shí)候還會(huì)考慮其運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)候的噪聲(也即頻率)，頻率大小主要和鋼帶運(yùn)轉(zhuǎn)速度以及鋼片的厚度有關(guān)。鋼帶運(yùn)轉(zhuǎn)越快，頻率越高，噪聲越大;而鋼片越厚，則頻率越低，噪聲越小。

　　這就好比是在一個(gè)大容器中注入形狀和體積完全一樣的乒乓球與注入乒乓球的同時(shí)注入泥沙來填充縫隙相比，兩者在高速運(yùn)動(dòng)下后者的頻率會(huì)比前者低。

● 加特可CVT變速箱介紹

　　提升傳動(dòng)效率

　　加特可主要是通過減少滲漏和降低油壓來減少傳遞損失、改進(jìn)鋼帶結(jié)構(gòu)以及減少油的流動(dòng)損失三個(gè)方面來提升傳動(dòng)效率。更小的帶輪角度可以減少軸向長(zhǎng)度和油缸容積，每減小1°可降低0.75%的油耗。

　　擴(kuò)大傳動(dòng)比范圍

　　傳動(dòng)比也即主動(dòng)輪和從動(dòng)輪轉(zhuǎn)速之比，CVT傳動(dòng)比大小取決于主從動(dòng)輪的半徑，為了獲取更大的傳動(dòng)比，傳統(tǒng)做法是盡量擴(kuò)大主從動(dòng)輪的距離，或者改變主從動(dòng)輪徑的大小，但兩種做法的弊端都是使得變速箱體積變大，不利于布置和安裝。

　　擴(kuò)大鎖止范圍

　　從右邊圖片我們也可以看到，由于鎖止的介入，經(jīng)過相同時(shí)間之后兩條曲線能夠?qū)崿F(xiàn)重合，且搭載了當(dāng)前CVT的車輛與搭載之前CVT車輛相比較，前者發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速要比后者低，也即前者發(fā)動(dòng)機(jī)損耗功率要更低。

　　D-STEP模擬AT換擋

　　什么是D-STEP優(yōu)點(diǎn)?大致上可分為四點(diǎn)：加速感符合駕駛員的要求;沒有打滑或力矩?fù)p失的感覺;無換擋沖擊的換擋感;以及車輛有持續(xù)加速的感覺。前面兩點(diǎn)式AT/DCT自身的優(yōu)點(diǎn)，而后面兩點(diǎn)則是傳統(tǒng)CVT模式的優(yōu)點(diǎn)。

　　從圖中我們可以看到，紅色曲線代表的是上一代的CVT，而藍(lán)色曲線則代表D-STEP最新CVT，兩代CVT在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車速以及加速度三者間的比較。車速呈現(xiàn)平滑地上升，這是CVT的優(yōu)點(diǎn)。而在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輛加速度上，D-STEP的表現(xiàn)則更有層次感，速比靈活多變，這是AT/DCT的優(yōu)點(diǎn)。

　　電動(dòng)化時(shí)代下的CVT

　　在傳統(tǒng)CVT汽車基礎(chǔ)上，通過追加電機(jī)、電池、充電器和插頭，CVT可發(fā)展為混合動(dòng)力及插電式混合動(dòng)力的形式。CVT的主要變更部位是將液力變矩器改為電機(jī)，由于電機(jī)是剛性連接，故需要配置離合器，

　　總結(jié)：CVT在目前市場(chǎng)所占份額大概為8%左右，其中日產(chǎn)車型又占了CVT市場(chǎng)的半壁江山，中國(guó)CVT市場(chǎng)正是由加特可主導(dǎo)下百花齊放這樣一個(gè)格局。作為CVT最核心部件之一的壓力鋼帶，可以說博世才是這一切的“幕后”;另外，我們還看到了新能源汽車與傳統(tǒng)汽車在CVT布置上的區(qū)別。據(jù)汽車研究中心統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)CVT到2020年市場(chǎng)份額將達(dá)到14%，可見CVT車型加速平順、省油等特點(diǎn)正潛移默化地為大眾所接受，當(dāng)然，這也不排除是干式DCT自身的短板給中國(guó)CVT市場(chǎng)砸開了一道裂縫。那么問題來了：CVT會(huì)降價(jià)么?恐怕答案得看市場(chǎng)是否有多幾家CVT工廠能夠與加特可抗衡了。

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