《這不科學(xué)》7：為啥哈弗H8難產(chǎn)H9能上？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】從成都車展的正式登臺亮相，到前幾天的低調(diào)公布售價，再到各路媒體的試駕評測，哈弗H9就這么一路刷著存在感地來到了我們的眼前。而據(jù)路邊社消息，哈弗H9也將在廣州車展正式上市。說到這里，筆者不禁回憶起那臺“回爐”已久的哈弗H8——當(dāng)年H8也是按著這個節(jié)奏走來的。然而，哈弗H9現(xiàn)在已經(jīng)準(zhǔn)備雄心壯志地上市了，哈弗H8卻依舊音訊全無……這不科學(xué)呀!

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● 為什么說H9比H8早上市是“不科學(xué)”?

　　按照國際慣例，車企普遍都是由下往上布局產(chǎn)品線，即從低端車型到高端車型，從小車到大車，一步一步展開的。然而長城卻“不按套路出牌”，在H8回爐再造的同時，定位更高的H9卻緊鑼密鼓地籌劃上市。這種低端不上高端上的做法，極為罕見，確實不科學(xué)。

● 哈弗H8到底怎么了?

　　要討論長城這事科不科學(xué)，還得從H8的“T臺秀”說起。筆者經(jīng)過一番資料檢索，整理出一條哈弗H8的發(fā)展時間軸，看看哈弗H8從推廣到回爐的過程，讓大家更好地了解一下H8到底發(fā)了什么事：

　　看完H8的發(fā)展時間軸，我們可以肯定的是，H8的兩次“回爐”皆因技術(shù)問題，傳動系統(tǒng)異響只是官方說辭而已。現(xiàn)在問題來了：哈弗H8究竟遇上了什么難以解決的技術(shù)問題?

● 哈弗H8的問題解決起來費時間嗎?

　　我們由上方的H8發(fā)展時間軸可以發(fā)現(xiàn)，長城官方自5月發(fā)布公告之后便再無下文;若不是長城汽車董事長魏建軍在第四屆長城科技節(jié)上的透露，媒體和公眾恐怕至今都不會知道，哈弗H8的根本問題其實是出在后橋的主減速器上。主減速器相比變速箱，受到的關(guān)注較低，哈弗H8此次正是在這個系統(tǒng)上栽了跟頭。

　　而H8在高速工況下后橋會傳來敲擊聲，這從主減速器的結(jié)構(gòu)來看，最有可能的原因是主從動齒輪的齒數(shù)匹配或相對位置布置不當(dāng)，甚至是裝配工藝達(dá)不到零部件正常工作的要求。不過，這些都只是筆者的臆測，病因還需要尋找更多實例去印證。

　　在H8后橋主減速器出現(xiàn)問題的同時，網(wǎng)上也風(fēng)傳采埃孚(ZF)正極力幫助長城做后橋的匹配，以解決問題。

　　但是，從汽車開發(fā)的流程看，無論你是邀請零部件巨頭協(xié)助解決問題，還是自己動手，一個主要傳動部件出了問題，那就意味著這款車需要重走開發(fā)流程，簡單地說就是推倒重來。

　　可見，一臺新車的研發(fā)過程是非常耗時耗力的。但是，在新車開發(fā)周期上，不同廠家則有著很大的區(qū)別：國外廠商可能需要50個月進(jìn)行新車開發(fā)，部分廠商由于“模塊化”概念的引入，這種正向研發(fā)的周期已經(jīng)大大縮短;而自主廠商的開發(fā)過程多為逆向研發(fā)，一款新車的研發(fā)時間幾乎可以壓縮到國外廠商的一半左右。在研發(fā)周期上，長城絕對是逆向研發(fā)中的“戰(zhàn)斗機”。

● 看看長城的逆向研發(fā)體系

　　為什么說長城是逆向研發(fā)中的“戰(zhàn)斗機”?我們可以從長城旗下的產(chǎn)品看出個一二三來：從精靈到酷熊、從H6到H9，這些車型無一不是逆向研發(fā)的典型產(chǎn)物。

　　逆向研發(fā)的最大好處莫過于“快”，研發(fā)周期短有利于車企快速布置產(chǎn)品線，而且研發(fā)成本相對較低，能進(jìn)一步提高企業(yè)效益，也利于自主車企吸收一定技術(shù)。

　　所以，我們在網(wǎng)上可以看到，不少車主在抱怨自己的長城車子小毛病較多。

● 哈弗H8的開發(fā)難度究竟大不大?

　　了解過長城的研發(fā)體系之后，再結(jié)合長城發(fā)家史，我們不妨試著分析一下H8的開發(fā)難度。

　　長城哈弗H6屬于緊湊型SUV級別，10萬元左右的售價，主打的是外觀和空間牌，在豪華配置、技術(shù)難度上則處于較低水平。

　　哈弗H8和H6不一樣，其作為一款20多萬元的中級豪華SUV，無論是發(fā)動機、底盤、甚至是舒適化配置，都比長城之前的任何車型要高。而哈弗H8的其中一個引人關(guān)注的看點，則是其信息量巨大的底盤。

　　一汽經(jīng)過多年的消化才吸收了馬自達(dá)睿翼平臺開發(fā)出奔騰B90中級轎車，廣汽傳祺也是在購入的阿爾法·羅密歐166的平臺上研發(fā)出傳祺GA5中級轎車，而長城在沒有成熟平臺的技術(shù)支持，要自行研發(fā)出一款中型豪華SUV更是困難重重，何況還是奔馳在用的底盤?下面，我們就來簡單分析一下H8底盤和奔馳ML350底盤有何異同。

　　從H8底盤和后橋結(jié)構(gòu)可以看出，其和奔馳ML350底盤存在著極高的相似度——均采用承載式車身搭載前雙橫臂獨立懸掛、后多連桿獨立懸掛的配置;兩者在結(jié)構(gòu)上也大同小異，差異主要體現(xiàn)在懸架的擺臂材質(zhì)上，減震機構(gòu)類型上，以及長城自己對副車架做的一些輕量化設(shè)計上。

● 長城“自給自足”的供應(yīng)體系龐大，為何單在H8身上掉鏈子?

　　在供應(yīng)商的選擇方面，長城是堅決走合作道路而不是合資道路，并且是走垂直整合最為徹底和堅決的廠家。

　　垂直整合的好處在于，技術(shù)性的合作能夠使長城在研發(fā)過程中有更多的話語權(quán)以及參與權(quán)，對于企業(yè)的技術(shù)儲備有積極效應(yīng);同時，長城從發(fā)動機到底盤車橋，甚至是保險杠這樣低附加值的零部件均采取“自給自足”的垂直供給模式，降低對國外零部件供應(yīng)商的依賴性，不至受制于人。

　　但是，哈弗H8卻是個特例。為了提高整車檔次和行車品質(zhì)，H8采用了眾多國際知名品牌，如博格華納的TOD四驅(qū)系統(tǒng)、ZF Sachs提供的Nivomat進(jìn)口后避震筒、ZF變速箱、博世第九代ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)等。而長城并沒有生產(chǎn)這些部件的能力，因此只能外購，這也使得H8各部件的適配調(diào)教更為艱難。

　　這里需要提及一下的是保定長城車橋有限公司。由于H9采用整體式后橋結(jié)構(gòu)，與H5的后橋在本質(zhì)上是一樣的，所以H9的后橋(含主減速器、差速器)也是由該公司提供的。而H8后橋的主減速器殼體和內(nèi)部構(gòu)造、細(xì)節(jié)有較大差別，后橋主減速器與變速器的匹配難度大，長城旗下的子公司是否具備研發(fā)和生產(chǎn)該種主減速器的能力不得而知。最近也有消息指出，長城已將H8的后橋全套零部件更換為進(jìn)口件，不排除繼續(xù)由ZF供應(yīng)的可能性。

● 哈弗H9為何能“順產(chǎn)”?

　　在H8身上說了那么多，現(xiàn)在該回到H9身上了。H9作為長城新作，同樣逃不了逆向研發(fā)的環(huán)節(jié)，其在外觀、車身和底盤方面都能看到豐田普拉多的身影。普拉多采用的是非承載式車身+整體式后橋，典型的硬派SUV結(jié)構(gòu)，而H9也使用了同樣的車身車橋。

　　后橋部分，普拉多的后懸減震筒位于后橋末端，縱臂于減震筒內(nèi)側(cè)，而H9的后懸縱臂布置在后橋末端，減震筒于縱臂內(nèi)側(cè)，但總體差異并不大。

　　而H8作為長城首款采用縱置發(fā)動機、承載式車身匹配前后獨立懸架的中型SUV，并沒有任何適用的平臺技術(shù)支持，早前推出的車型均為橫置發(fā)動機，底盤構(gòu)造較為簡單，這里也足見奔馳ML350底盤的先進(jìn)性，所以說H8基本上算是“摸著石頭過河”，即使是逆向，也是極具挑戰(zhàn)。

　　總結(jié)：從長城的研發(fā)體系和發(fā)家軌跡可以看到，憑借“逆向開發(fā)”和“垂直整合”的雙拳出擊，給長城打開了一個漂亮的市場，換來相當(dāng)可觀的經(jīng)濟(jì)效益。但是，這種在技術(shù)儲備層面不發(fā)力的做法，對于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展并沒有太大益處;而且逆向研發(fā)的產(chǎn)品萬一出現(xiàn)問題，根本無法查知其問題來源，就如此次的哈弗H8，終究是躲不過更換整條后橋或重新匹配。哈弗H9由于采用了完全不一樣的技術(shù)結(jié)構(gòu)(非承載式車身+整體式后橋)，而且恰巧是長城最擅長以及一直在做著的東西，所以出現(xiàn)這種“低端上不了場高端來救駕”的“不科學(xué)”現(xiàn)象，便顯得十分正常了。如今，哈弗H8的上市時間甚至何去何從我們還不得而知，哈弗H9上市之后的市場表現(xiàn)也是一個未知數(shù)，所有的一切，都有待市場來驗證。

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