從 i 出發 BMW iX3 試駕體驗

說起寶馬大家首先想到的都是 M Power 車型以及最令年輕人動容的 3 系。而國內龐大的新能源 汽車 市場的潛力，卻一直被傳統車企們所忽視。回過神來，蛋糕已經被新勢力們分去一大半，BBA 們紛紛使出渾身解數推出各種電動車型。

而寶馬，則是起了個大早趕了個晚集。早早布局 i 系列電動車卻一直沒有大力推廣，推出了 i8 和 i3 兩款不走量的車型后，便再無音訊。但隨著集團對于新能源車型的重視，寶馬將 CLAR 平臺的兼容性提高，靈活提供純燃油、插混以及純電車型的模塊化開發，秉承了寶馬 “Power of choice” 的價值觀。

而這次，寶馬帶著 iX3 來了，這也是繼 i3 以及 i8 后又一款激動人心的作品。他將在沈陽華晨寶馬工廠生產，并且向除美國以外的地方全球供應，體現了寶馬對于沈陽工廠以及 iX3 質量的信心。

快速了解 BMW iX3

1. 預售價多少?

在 9 月 13 日，華晨寶馬首款純電動 SUV 寶馬 iX3 在沈陽工廠中國首發。該車目前的預售價為 47 ~ 51 萬元。

2. 續航和動力如何?

新車配備來自寧德時代的 74kWh 的電池，并提供 NEDC 500km 的續航里程。BMW iX3 搭載了后橋電機，最大功率 210kW，最大峰值扭矩為 400 牛米，0-100km/h 加速時間為 6.8 秒。

悅動之間的不妥協 還是一輛純粹的 BMW

也許很多人會問，一輛純電動的 BMW 它還是不是 BMW。討論這個話題，就要從 BMW 的特性開始說起，到底什么是 BMW 給人最直觀的印象。

駕駛樂趣，可以分成兩個部分來說，第一個部分就是人與車之間是有互動的，這個互動來自于每一次的深踩加速踏板、每一次的手部與方向盤之間的轉動。你會明顯發現，BMW 與其它品牌的車有著不同的感受，就是直接。第二部分就是調教，有人曾經說過，BMW 不會把一輛帶有 3 數字的車型搞砸。的確，從 3 系到 M3，乃至 X3 ，它的本質依然是很有駕駛欲望感受的 汽車 ，而且很輕松駕馭得很好。

那來到 BMW iX3 ，雖然相比 3 系的操控感受的確是有所“妥協”，BMW 沒有把它往極致運動方向去調教，取而代之的是一種讓人感覺到很好開，而且有欲望去試探車型極限的感受。這就是在 BMW 純電動 SUV 上獨有的感受，這也是區別于目前新勢力造車的最核心的點。

210 千瓦的驅動力電機，它的初段爆發力的確唬人。特別是在 Sport 運動模式下，它能在 6.8 秒加速至百公里時速。對比我體驗過的蔚來 ES6、ES8，乃至特斯拉 Model 3，iX3 的初段的確很快。勵磁電機的特點就是轉換效率高，93% 的轉換效率這已經是目前行業里面比較領先的水平，最直觀的體驗就杠杠的擺在這里。

如果說 Model 3 是純電動 汽車 駕控領域的標桿，那么我可以肯定的說，iX3 是純電動中型 SUV 的操控標桿。

中控車機系統

智能座艙已經逐漸成為新能源車用戶購車的重要考慮因素之一了。BMW iX3 搭載的智能座艙系統由寶馬中國本土化團隊打造，適配了很多本地的技術支持以及服務，讓 BMW iX3 的智能化更符合中國人的用戶習慣。

自動輔助駕駛 Pro 這伙計本領很高

和 BMW 自動輔助駕駛團隊的工程師聊天發現，iX3 依然采用 X5 上的解決方案和硬件結構。BMW iX3 搭載了前三目攝像頭，解決方案來自 Mobileye。在車身上還配備了 4 個環視攝像頭，但并不參與主動駕駛輔助功能。iX3 搭載了 5 個毫米波雷達，一個在車前方，其余四個分布在車輛的四個角。

不同的是針對中國路況進行了一定的調教，這個調教最核心的就是在于面對加塞情況的解決。有三個好的點：

穩定。系統工作狀態，它全新的 UI 界面以及感知反饋上讓人覺得它很穩。尤其是在北京六環的高速上，它對于車道線的識別以及居中保持的狀態，再之對曲率彎道的通過性的確很強。通俗點來說，從機場上六環，再繞回機場這一段接近 60 公里的高速路，BMW 自動輔助駕駛 Pro 的接管次數僅僅為 1 次，而這一次還是因為我沒有根據提示扶方向盤。

變道邏輯的干脆。所有自動輔助駕駛系統最核心的點就是在于變道邏輯。全新的軟件可以通過 FOTA 刷入系統中，實現的不用去經銷商店就能遠程更新。變道的邏輯以塊會主，如果說特斯拉是很快，蔚來是比較快，那么 iX3 就是在這兩個的之間，更偏向于特斯拉的感受。

當你與前車只有 2 個車位的距離時，輕撥轉向燈之后車輛立刻響應。這個體驗感受，我記得奔馳 EQC 上是沒有的。

說完了好的點，說一下存在問題的點：

對于加塞車輛的判斷依然不夠及時，很多時候感覺系統響應慢了半拍然后再剎車，此時你會發現車距就非常極限了;

沒有采用高精度地圖結合，工程師表示，目前 iX3 并沒有采用高精度地圖作為輔助導航，而且完全采用視覺解決方案，這一背后原因相信就不得而知了;

即便如此，它依然是我用過這么多自動輔助駕駛系統里面，我最為放心、且信任它的一套。

傳承自 X3 的外觀

對于寶馬 i 品牌的設計基因，很大程度在經典的藍色中網上。無論是 i3 還是 i8 亦或是其他 PEHV 車型上都有所體現。值得注意的是，iX3 的風阻系數為0.29cd，這也得益于全車優秀的空氣動力學設計。

尺寸方面，在五款車型里面，iX3 整體尺寸屬于中等水平，更接近于奔馳 EQC。相比特斯拉 Model Y，華晨寶馬 iX3 的寬度和高度都有優勢。

經典的雙腎造型用藍色陰影勾勒出輪轂。中間區域是一個半封閉的設計，更好的降低風阻，且提供前艙散熱降溫功能。

大燈采用了寶馬經典的勺子燈設計，這點在寶馬全新車型上已經很難見得到了。

前置攝像頭鑲嵌在中網黑色面板區域，提供全景影像支持。下包圍也采用了藍色點綴，兩側設計了氣簾導流槽。

側面來看，寶馬 iX3 車身尺寸為4746 / 1891 / 1683 mm，軸距為 2864 mm。可以看到整體設計基本還原了寶馬 X3 的造型，主要在輪轂、葉子板以及下護板的地方做了差異化處理，凸顯新能源車型的身份。

翼子板處采用了銀色裝飾板，配備藍色 i 標志。左前翼子板配備了慢充接口，右后方翼子板配備了快充接口。

輪轂采用了全新設計的空氣動力學輪轂，尺寸為 245/45 R20 。

來到尾部，設計上基本與寶馬 X3 燃油版一致，兩側尾燈采用了立體懸浮式設計，下方沒有配備排氣口表明了該車的身份。

左下方的 iX3 與右下方的寶馬相對應，表明了該車國產車型的身份。他將在這里出口到全世界進行銷售。寶馬的 LOGO 也運用了藍色點綴。

內飾質感上乘 以藍色點綴

內飾方面，新車延續了現款 X3 的基本設計，在細節處加入了更多藍色元素作為點綴，凸顯身份。

雞腿檔把采用了藍色點綴，并增加了 B 檔位，前方還提供了一塊 iX3 的金屬飾板。車輛提供了三種駕駛模式供選擇分別是運動、舒適以及經濟。AutoHold 功能、電子手剎以及泊車影像等功能鍵均在此處。

懸浮式中控屏以及 12.3 英寸全液晶儀表盤凸顯了 科技 感。配置方面提供了 CarPlay 無線、iDrive 7 系統、360 全景影像、全系標配輔助駕駛系統 Pro 、OTA 升級、無線充電以及 百度 CarLife 等 科技 配置。

方向盤采用了寶馬經典的三幅式真皮方向盤，手感上乘，兩側配備了功能按鍵。

主駕駛座椅提供了電動調節功能，并且支持兩檔座椅記憶。

來到后排，后排座椅提供了三個頭枕更方便中間乘客乘坐。但是后排中間地臺高度較高，長時間乘坐不太舒適。

空間充足 適合家庭使用

乘坐空間方面，身高 175cm 的@吳穎來到前排，調整到合適的位置后，此時前排頭部空間足夠。

來到后排，后排腿部空間還有兩拳左右的空間，頭部空間還有一拳左右。不過，iX3 的后排并非純平狀態。

空間方面，iX3 在常規的儲物空間方面已經有不錯的表現，能很好的滿足日常出行水杯、手機等放置。

后備箱空間方面比比較平整，后備箱蓋板打開后下方還有一個小的隱藏儲物空間。

BMW 第五代電驅系統

寶馬第五代電驅系統的最大優勢在于體積更加緊湊，高度將元器件合成在一起。這樣的優勢在于降低功率損耗以及提升車內可用空間。同時這個電驅平臺的可擴展性十分的強，可以兼容 3.7kW ~ 22kW 的CCU 、90kW ~ 300kW 的電動機以及靈活可擴展的電池模組，這都是 BMW 多年來自研的成果。

而 iX3 則搭載了后橋電機，最大功率 210kW，功率密度相比上一代提升約 30%，最大峰值扭矩為 400 牛米，0-100km/h 加速時間為 6.8 秒。同時，這套驅動力電機采用勵磁技術，不含稀土材料，讓硬件有擁有可回收和保護生態環境的作用。電池則使用的寧德時代的 NCM811 電芯，容量為 74kWh，并且電池包的組裝都會在沈陽工廠進行，以確保寶馬對于安全的要求。

模塊化、輕量化、高效化以及高度集成化都是這一代電驅系統的特點。寶馬作為在傳統車廠中最為重視新能源車型發展的企業，一直都致力于電動化的研發。

而電池作為電動車核心的部件，自然也是最需要突破的點。為此，寶馬早已投入 2 億歐元用于電池研發。打造壽命更長、性能更優、安全系數更高的電池將成為寶馬電池研發中心的主要任務。

結語

對于 BMW 來說，iX3 的投產意味著 i 系列將會成為寶馬在未來的標桿級產品線。豐富的產品規劃以及純電、燃油以及混動多平臺的布局，可以保證寶馬以最低的成本去做更多的產品。而 BMW iX3 顯然就是寶馬在新能源市場的排頭兵，為以后的 iX 等 i 車型做鋪墊，很期待日后的市場表現。