豪華車旗艦動力系統(tǒng)發(fā)展史 過人底氣所在
【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】貴為各豪華品牌的旗艦車型,要在強者如林的車壇樹立地位,僅靠唬人的氣場與豪華的內(nèi)裝是遠遠不夠的。在約定俗成的觀念中,一套體面甚至稱得上奢侈的大排量、多缸數(shù)的動力單元是最佳選擇。本文將回顧近50年內(nèi)豪華車壇各時期的動力系統(tǒng)代表作,帶您領(lǐng)略豪華二字背后的底氣所在。
●凱迪拉克Fleetwood(1966)
這頭有著3.8米的“海量”軸距、6.2米的修長車身、2.5噸的美式鋼材的“猛犸象”,是小排量引擎所不能勝任的。引擎艙里靜靜躺著的7.0L的V8“巨肺”與3AT液力變速箱的組合,成為了古典美式豪華的代名詞。
這具1964年服役的7.03 L化油器引擎,采用了美式V8慣用的OHV兩氣門架構(gòu)。它能在較低轉(zhuǎn)速下,靠著巨大的排量,源源不斷地向后方的TH-400 3AT變速箱傾瀉 254 kW(345PS)、650 N⋅m的動力,在當(dāng)時堪稱一絕。
值得一提的是,該款引擎首次配備了現(xiàn)代引擎必備的PCV(曲軸箱強制通風(fēng)裝置),有助于排氣質(zhì)量的控制。
●勞斯萊斯幻影 V 特別版(1965)
我們再把目光投向大洋彼岸的大英帝國,勞斯萊斯的工程師們當(dāng)然也認(rèn)為大排量V8是個好東西,便往1965年的幻影V 特別版車型里塞了一臺6.23L的V8引擎,并讓其與4AT變速箱結(jié)合,為這輛勞斯萊斯提供體面的推進力。
這具90度夾角的V8采用了雙SU化油器,并支持液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng),可為提供駕駛員平滑的操作體驗。這具象征著大英帝國工業(yè)結(jié)晶的引擎,在細節(jié)精致度、周邊電子系統(tǒng)的完善程度上領(lǐng)先于美國的對手們,展現(xiàn)出了勞斯萊斯品牌的獨特魅力。
●寶馬 E32 750iL(1986)
雖說初代7系上的3.4T 直六引擎十分帶感,卻被奔馳W126 S級上的5.6L V8引擎在排量及缸數(shù)上“壓一頭”,令寶馬感到顏面無光。于是,在1986年上市的第二代寶馬7系(E32)上,750iL車型承載著寶馬人殷切的目光,以12氣缸電噴引擎的優(yōu)雅轟鳴,拉開了8/90年代動力軍備競賽的序幕。
自信而舒展的750iL尾標(biāo),與代號為M70的5.0L V12引擎相得益彰。M70引擎可視作兩臺2.5L M20直六引擎以60°夾角融合而來的尤物:鋁合金缸體+Alusil合金襯墊、高性能空氣流量計、全電子節(jié)氣門、鏈條傳動、液壓氣門挺柱等一系列當(dāng)年“No.1”的黑科技全數(shù)加身,可迸發(fā)出220 kW (299 PS) 及450 N⋅m的綿厚之力。
但受制于當(dāng)年ECU芯片的“龜速”,這臺“嫁接”的V12引擎無奈地采用了兩個M20引擎的ECU單元、兩個獨立的燃油泵/高壓油軌/分電器/空氣流量計/曲軸位置傳感器/水溫計/節(jié)氣門等部件,分別為兩側(cè)缸體提供服務(wù),并互為備份。有趣的是,該引擎自帶一大一小兩個發(fā)電機,并由小發(fā)電機負(fù)責(zé)為車廂內(nèi)的電話、傳真機、小冰箱等奢華小玩意供能。
值得一提的是,E32 7系還首次配備了電控減震器、雙層夾膠玻璃、CAN BUS總線、氙氣大燈、牽引力控制的“黑科技”,成功地摘掉了初代7系競爭力不佳的帽子。
然而,大家都以為寶馬會沉浸在V12引擎的成功中無法自拔時,寶馬的工程師卻以其為藍本,創(chuàng)造出了嘆為觀止的V16“金魚”引擎,令世界車壇為之震動!
在300 kW (408 PS)的輸出下,是該引擎此驚人的體積:E32車型為V12所設(shè)計的機艙都被擠得嚴(yán)嚴(yán)實實,這還是已經(jīng)把散熱水箱“趕”去了車尾箱的結(jié)果……這條“金魚”是如此的神秘、美麗而難以觸碰,已成BMW歷史上一段佳話。
●奔馳600 SEL(1991)
寶馬推出V12引擎的消息立馬傳到了斯圖加特的奔馳總部,奔馳感覺自己的V8引擎被“將了一軍”(這劇情,冤冤相報何時了……),于是一臺代號為M120的6.0L V12引擎的研發(fā)也被快馬加鞭地提上了日程,并打算裝在次時代的W140 S級車型上“回敬”下寶馬。
與寶馬的技術(shù)路線類似,奔馳這款M120引擎依舊采用了嫁接的設(shè)計,具有兩套完全獨立的點火控制/節(jié)氣門/空氣流量計/爆震傳感器/三元催化器,并應(yīng)用了DOHC每缸四氣門架構(gòu)、適應(yīng)多種點火工況的ME1.0電噴系統(tǒng)、鏈條傳動、硅/鋁合金缸體等前瞻設(shè)計。
憑借較寶馬M70引擎翻倍的48個氣門、更大的排量,M120引擎可輸出整整300 kW(408 PS)的動力,一舉令2.2噸的“虎頭奔”百公里加速跑進了7秒內(nèi),成功地從寶馬手中奪回了“馬力王”的榮耀。
但從另一方面看,M120引擎的DOHC架構(gòu)導(dǎo)致了缸蓋體積的暴漲(令W140 S級引擎艙擁擠程度極高),更令整個引擎超重,進而引致車身配重不均、前懸掛易老化等一系列問題。最終,奔馳以SOHC架構(gòu)的M137 V12引擎,取代了曇花一現(xiàn)的M120引擎。
●雷克薩斯LFA
作為豐田在高性能自吸引擎領(lǐng)域的“好基友”,雅馬哈早年為AE86制造的4A-GE、為“咬地鯊”RS200打造的3S-GE這兩臺小排量高轉(zhuǎn)引擎膾炙人口,有力地證明自己不僅僅是個優(yōu)秀的樂器制造商,在高性能引擎方面也有巨大的潛力。順理成章地,豐田在研制劃時代的LFA超跑時,也“盛情邀請”雅馬哈來助一臂之力。
最終,代號為1LR-GUE的這臺4.8L V10引擎著實稱得上驚艷。它的體積是如此的小,竟令一眾V8引擎顯得累贅;從怠速飆升至9000rpm的紅線,在0.6s的電光火石間已然完成,它令一切的機械式轉(zhuǎn)速表跟不上它提速的步伐,只好被全LCD儀表所取代。
不僅如此,缸徑大于沖程的設(shè)計、12.0的高壓縮比、獨特的72度氣缸夾角、9500rpm的斷油轉(zhuǎn)速……那恰似高亢樂器的獨特聲浪,讓許多Petrol head們夢回瘋狂的V10世代F1賽場。這副引擎是如此的震撼,馬力、扭矩之類的數(shù)據(jù),在此時已顯得如此蒼白無力。
●沃爾沃第二代S80 V8
與上世紀(jì)寶馬7系遭遇的“馬力不足恐懼癥”類似,沃爾沃覺得初代S80的橫置2.9L雙渦輪直六引擎少了點沉穩(wěn)味。最終,在地球另一邊,日本雅馬哈工程師們給出了沃爾沃想要的答案:一臺十分緊湊的4.4L 60°夾角V8引擎+愛信6AT變速箱,就此橫著塞進了二代S80的機艙。
雅馬哈的工程師們?yōu)榇瞬捎昧藰O端的設(shè)計方案,包括少見的60°夾角V8架構(gòu)、壓鑄鋁合金做成的開放式水套等設(shè)計的應(yīng)用,最終把體積、重量控制在了前驅(qū)底盤的接受范圍內(nèi)。同時,該引擎232 kW (315 PS)、440N·m的強悍輸出,也令第二代S80車型在橫置前驅(qū)豪華車壇樹立了一座難以逾越的豐碑。
●凱迪拉克DTS
又把時間撥回上世紀(jì)90年代初,通用有意將凱迪拉克品牌打造成美系科技標(biāo)桿,而凱迪拉克旗下一水兒的OHV V8引擎怎么看,都對不起科技二字。于是,在通用狠砸一大筆錢研發(fā)后,大名鼎鼎的Northstar(北極星)引擎應(yīng)運而生,被譽為通用最高制造水平的代表。
DOHC設(shè)計、每缸四氣門、全鋁機身、鏈條傳動、進排氣雙VVT、高壓縮比、白金火花塞、全電子點火、冷卻液漏光都可“跛行回家”的設(shè)計,怎么看都比幾十年前便奠定架構(gòu)的OHV推桿V8科技感強多了。通用也一不做二不休,讓Northstar很長一段時間內(nèi)成為了凱迪拉克品牌唯一可用的V8引擎。
然而事與愿違,大量高新技術(shù)的加入,對初期款Northstar引擎的實際可靠性造成了巨大的打擊。缸墊不正常損耗、燒機油、DEX-COOL冷卻液不正常沉積等弊病直到后期才得到根治,實為可惜。
皮耶希老爺子的傳奇故事相信大家都聽過,他執(zhí)意打造的大眾輝騰車型,至今仍是車迷們飯后的談資。輝騰車系所裝備的W12引擎,亦堪稱工程學(xué)上的杰作。
正如V型引擎是兩臺直列引擎拼接而來,W型引擎則是由兩臺大眾集團獨有的VR型引擎(一種介于直列引擎與V型引擎的布局)所拼接而來,構(gòu)成了W型的引擎截面,并因此得名。
大眾開發(fā)這款6.0L W12引擎的目標(biāo)也十分簡單:V12長度過長,不利于乘車配重及自家quattro四驅(qū)系統(tǒng)的安放,必須縮短引擎長度。W12引擎相當(dāng)于將氣缸更有效率地“堆”在兩側(cè),既保留了V12的精密運轉(zhuǎn)質(zhì)感,還具備更佳的拓展性,為W8、W16、W18等引擎的誕生埋下了伏筆。
從大眾帕薩特4.0L W8,到賓利歐陸/飛馳上的6.0T W12雙渦輪增壓引擎,再到布加迪Chiron上的8.0T W16四渦輪增壓引擎,W系列引擎可謂撐起了大眾集團高端車型的“門面”,堪稱皮耶希時代大眾集團的最具創(chuàng)造力的黑科技。
“悄悄地進村,打槍的不要”,當(dāng)幾乎所有人對電動車的理解還停留在公園里的碰碰車、城市里拖著大辮子的有軌電車或者是滑稽的鉛酸電池“老頭樂”時,特斯拉以領(lǐng)先行業(yè)5年以上的技術(shù)儲備,搶先推出了性能/續(xù)航均讓人刮目相看的Model S車型,靜悄悄地對各大豪華車企完成了“彎道超車”。從此,新能源成為了新時代下豪車買家的全新選擇。
內(nèi)燃機陣營還在致力解決渦輪增壓所帶來的的遲滯、應(yīng)對各種排放標(biāo)準(zhǔn)時,特斯拉以及以電動機的優(yōu)秀瞬時響應(yīng)、充沛的扭矩、極低的噪音、某種意義上較佳的厚重感,讓各大豪華車企們意識到,一場前所未有的新能源革命,即將到來。
●捷豹XJR / 2.0T XJL
作為英倫車系的代表,捷豹敏銳地意識到愈發(fā)嚴(yán)苛的排放測試及油耗標(biāo)準(zhǔn),將對全尺寸豪華車產(chǎn)生巨大沖擊。為了讓這具輸出高達405kW(550PS)的V8之心,能繼續(xù)在XJR的機艙內(nèi)“合法地跳動”,是時候推出4缸的入門款XJL來“拉低平均數(shù)”了。
哪怕捷豹路虎公司被福特“打包出售”已經(jīng)是08年的往事了,但對于2.0T版本的XJL車型來說依舊影響深遠:一臺福特蒙迪歐同款的Ecoboost 2.0T引擎被悄咪咪地被打上了捷豹的LOGO,在2013年開始出現(xiàn)于XJL這輛加長版全尺寸轎車的動力列表上。該引擎177kW(241PS)的輸出相比車系此前標(biāo)配的V6、V8引擎欠缺優(yōu)雅,但在ZF 8AT變速箱的支持下,推動1.7噸的全鋁車身完成7.7秒的破百加速,倒也無可厚非。
捷豹在“D級車裝4缸機”的路子上成為了第一家吃螃蟹的車企,卻品嘗到了實實在在的“真香”:在略微犧牲高級感的同時,降低了車系的門檻。取得了更高的銷量。在XJL之后,奧迪A8 e-tron、寶馬730Li、奔馳S 320L紛紛吃上了“四缸豪華套餐”并成為了堅定的追隨者。
●勞斯萊斯 古斯特 / 寶馬M760Li
作為超豪華領(lǐng)域的頭號品牌,勞斯萊斯被寶馬收購后,較競爭對手——大眾集團旗下的賓利,保留了更多的傳統(tǒng)型格,其中全系車型標(biāo)配V12引擎方為勞斯萊斯立足頂級豪華品牌的底氣所在。
就拿古斯特車型的寶馬V12引擎作為例子,6.6L的澎湃“肺活量”、兩個響應(yīng)迅速的大尺寸渦輪、燃油直噴系統(tǒng)、VANOS氣門全時可變、419 kW (570 PS)的輸出十分奢華,十分“勞斯萊斯”。
但令車迷們憤慨的是,勞斯萊斯CEO Torsten Müller-Otvös表示,電氣化才是勞斯萊斯的未來,勞斯萊斯將在十年時間穩(wěn)步轉(zhuǎn)型純電動,但在此過程中并不會以混動車型過渡。
哪怕勞斯萊斯標(biāo)志性的V12引擎再先進、再優(yōu)雅,也會在可預(yù)見的將來徹底被電動系統(tǒng)取代,沒有任何的退路。
老派豪華車的本質(zhì),從來與精打細算、樸實節(jié)儉無緣。“鋪張浪費”大排量、多缸數(shù)引擎,卻是豪華二字的最大底氣。在全球環(huán)保政策愈發(fā)收緊的當(dāng)下,迎接它們的,是撲朔迷離的命運抉擇。留給大家體驗這份純正底氣的時間,已經(jīng)不多了。(文:太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞)
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