馬自達百年獻禮（二）偏執(zhí)：為轉(zhuǎn)子瘋狂的一生

　　【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】提到轉(zhuǎn)子很多人馬上會聯(lián)想到馬自達，久而久之就有人誤以為轉(zhuǎn)子發(fā)動機是馬自達發(fā)明的，其實并不是。馬自達也不是唯一一家研究和生產(chǎn)過轉(zhuǎn)子發(fā)動機車型的車企，應該說它是轉(zhuǎn)子發(fā)動機能夠量產(chǎn)并市場化的最大推手。

　　那么馬自達是如何與轉(zhuǎn)子結(jié)緣的？又為什么在所有廠商都知難而退之后他們依然死磕轉(zhuǎn)子技術(shù)？這一期我們就來詳細解讀一下。

　　二戰(zhàn)后，日本開始著重扶持汽車產(chǎn)業(yè)，發(fā)布了相關(guān)的保護政策，汽車制造可以帶動上下游以及售后市場等多方面的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為戰(zhàn)后經(jīng)濟的恢復貢獻了不少力量，也為后來60年代日本國內(nèi)經(jīng)濟的高速發(fā)展和家用車的迅速普及打下基礎。

　　1960年，日本工業(yè)貿(mào)易部試圖迫使日本幾大汽車廠商對沒有獨自技術(shù)的小公司進行并購，按照構(gòu)想把10個本土的汽車品牌整合成三個大型集團：其中豐田、日產(chǎn)和馬自達合并成專門生產(chǎn)乘用車的一個品牌；日野、五十鈴和王子合并成專門生產(chǎn)商用車和特殊機械的一個品牌；斯巴魯、大發(fā)、本田和鈴木則合并成專門生產(chǎn)輕型車（K-car）的品牌。總之就是有點將細紗線擰成一股粗繩的意思，以此來提高國際競爭力。

　　于是很多廠商找到NSU買下轉(zhuǎn)子技術(shù)的專利，包括戴姆勒-奔馳、阿爾法·羅密歐、勞斯萊斯、保時捷、日產(chǎn)、鈴木、豐田、福特等等大家熟悉的廠商，在轉(zhuǎn)子發(fā)明后的20年間陸續(xù)加入行列。

　　當時德國人做一個“硬幣豎立在發(fā)動機上不倒”的演示，更是徹底地打動了馬自達的技術(shù)人員。于是馬自達就花了重金，據(jù)說是大約2.8億日元，與德國NSU車廠簽了10年合約，獲得轉(zhuǎn)子發(fā)動機的使用權(quán)。2.8億日元在當時大概相當于8000個員工一個月的薪資總和。

　　由于單個轉(zhuǎn)子在旋轉(zhuǎn)時，吸氣-壓縮-做功-排氣這四個步驟是連貫、持續(xù)且?guī)缀踹_到同時進行，而不需要像活塞一樣做功后再來回空轉(zhuǎn)一次，所以其慣性動能的損耗更小。同時由于沒有了上下往復運動，發(fā)動機整體的振動和噪音自然小了很多。穩(wěn)定的運轉(zhuǎn)讓發(fā)動機的轉(zhuǎn)速可以達到更高，比如NSU試驗的原型機就能達到17000rpm/min。

　　正是由于看到這些先天性的優(yōu)勢，很多廠商都躍躍欲試，而當時急于尋求新技術(shù)好讓自己保持獨立性的馬自達，自然不會放過這種機遇。

　　轉(zhuǎn)子技術(shù)面世后，大量廠商想要將其應用到自己的車上，從精巧的結(jié)構(gòu)和理論優(yōu)勢來看，轉(zhuǎn)子的確是一種比較理想的發(fā)動機形式。但在試驗階段，大家都發(fā)現(xiàn)其量產(chǎn)化的難度遠比想象中要高得多。

　　于是他們聯(lián)系了德國NSU公司，結(jié)果德國人表示這個問題一直存在，他們也沒轍……但馬自達團隊前往德國考察的時候，并未能發(fā)現(xiàn)這個缺陷，畢竟他們也不可能現(xiàn)場來個十萬公里測試。

　　如果不能解決這個問題，那么這種新型發(fā)動機將不適合搭載到量產(chǎn)車型上，對于發(fā)明了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的汪克爾和NSU廠方都沒能搞定，這對于當時的東洋工業(yè)這家小廠來說，更是一個大坑了。

　　兩年來看不到頭的試驗讓研發(fā)團隊倍感壓力，終于在1963年，團隊取得了突破。有位工程師提出，既然材料難找，不如在形狀上嘗試一下，于是他們在封條頂端開出十字孔，以此來改變封條在摩擦時的震動特性，沒想到效果還真不錯。

　　實際上很多獲得轉(zhuǎn)子技術(shù)授權(quán)的廠商，最終都放棄了，一方面是因為磨損和可靠性，一方面也因為燃油經(jīng)濟性，雖然它具有高轉(zhuǎn)速高輸出的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，但燃料在燃燒室中難以被充分燃燒，又嚴重拖累了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。

　　在轉(zhuǎn)子技術(shù)面世后的20年間，數(shù)十家廠商加入了研究轉(zhuǎn)子的行列，都先后放棄了，但馬自達為什么最終堅持了下來？

　　首先轉(zhuǎn)子發(fā)動機作為新興技術(shù)，馬自達認為它雖有不足，但潛力無限，值得深造。而更高層次的原因在于，發(fā)展轉(zhuǎn)子發(fā)動機是當時馬自達的一個重要決策，如果輕易放棄的話，對于最初選擇轉(zhuǎn)子車型的顧客就像是一種背叛，不利于品牌形象的建立和長期發(fā)展，于是就這么幾十年如一日地堅持下來。

　　 千辛萬苦，費盡心思，馬自達可算把轉(zhuǎn)子實現(xiàn)了量產(chǎn)化和民用化，Cosmo Sport一炮打響后，馬自達自然而然地把轉(zhuǎn)子往更多的車型上去推廣。而除了RX系列多款車型之外，馬自達還將轉(zhuǎn)子應用到Familia這種入門級的車型上，甚至連巴士都不放過……下一期我們將會盤點馬自達百年來多款重要車型，現(xiàn)在我們先來簡單回顧一下。

　　1974年，馬自達開始挑戰(zhàn)法國勒芒24小時耐力賽，最初參賽使用的賽車是基于RX-3改裝而來的。1982年以RX-7首次完賽，這是馬自達在勒芒征程上的一大步。1983年起，馬自達開始以Group C junior標準打造原型車代替RX-7參賽，并且依然搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機，繼續(xù)活躍在勒芒24小時耐力賽場上。

　　不過1989年和1990年馬自達都沒能奪冠。1991年，勒芒發(fā)布了新規(guī)，將以前多個組別整合為兩個類別，類別1要求賽車必須使用與當時F1通用的3.5L活塞發(fā)動機。而馬自達當時的賽車只能參與類別2，不限制排量、氣缸數(shù)和是否帶渦輪，但規(guī)定全場總耗油量不能超過2550升。

　　有說法稱因為轉(zhuǎn)子太強而被禁賽，實際上屬于謠傳，馬自達在勒芒賽場上跑了16年，總體而言成績并不算很突出，而3.5L新規(guī)出臺的背景是當時的組委會希望控制研發(fā)成本，好讓除了財大氣粗的廠商之外有更多私人車隊入場參與競爭。并且這項規(guī)則醞釀已久，與馬自達的成績并沒有直接的關(guān)系。

　　不過馬自達這個冠軍其實有一些運氣成分，其中涉及到一些鮮為人知的歷史細節(jié)。

　　1990年，馬自達請來勒芒名將Jacky Ickx擔任車隊顧問。當時Jacky Ickx是身掛六個勒芒冠軍的傳奇人物，有不小的影響力。由于當時不少車隊已經(jīng)提前帶來了3.5L的賽車，按照規(guī)則他們可以得到優(yōu)待前排發(fā)車，因此Jacky Ickx勸說賽事組委會看在Mazda最后一年參賽的份上，在規(guī)則上做出一些寬限，標準是1000kg，而787B被允許減重了170kg，因此當年的787B是以輕車狀態(tài)比賽的。

　　其實在勒芒之外，轉(zhuǎn)子發(fā)動機真正體現(xiàn)出強大優(yōu)勢的比賽是在美國的IMSA賽場上。

　　為什么在勒芒賽場上奪冠一次之后被反復歌頌，而在IMSA的勇猛表現(xiàn)卻少有人提起？很簡單，勒芒在世界范圍的影響力和知名度遠遠超過IMSA這種關(guān)注群體過于地域性的比賽。

　　早在1999年，豐田就曾因為在最后時刻爆胎錯失冠軍，2016年豐田車隊再一次夢碎勒芒，痛失成為第二個勒芒冠軍日本車隊的機會。也因此，馬自達787B這個日本唯一的勒芒冠軍顯得更加彌足珍貴。

　　 也許是因為經(jīng)歷過了太多的苦難，練就了馬自達身上高傲且決不服輸?shù)囊还身g勁。憑什么小公司就要被兼并，馬自達寧愿花巨資買別人的技術(shù)也要保持獨立，拒絕成為別人的附庸。當全世界都對轉(zhuǎn)子失去信心，馬自達卻迎難而上，一路死磕。也正是因為這種偏執(zhí)的性格，讓馬自達顯得很犟又很酷，也才讓它擁有了自己的一撥支持者，并在百年車壇風云跌宕中生存至今。

　　（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 陳燁）