清明為EVO祭祖 Lancer Evolution家族史

　　【太平洋汽車網 文化頻道】雖在祭祖的時間點說“絕后”話題有點悲情，但第十代EVO停產的消息襲來之際，伴隨著“下一代連個確切計劃都沒有”的不主動不負責的新車研發進程，還真讓三菱車迷余情未了欲斷魂。君不見斯巴魯翼豹WRX STI都換代重生了，這在同價位街車中神速到沒朋友的兩員東瀛悍將，居然要剩下STI獨孤求敗。EVO已死，有事燒紙？不，老兵不死，只是凋零。曾記否，二十二年，十個世代，四個輪子，一個傳奇。

● 槍騎兵之魂

　　族名Lancer，大名Lancer Evolution，小名EVO，中文名藍瑟·翼豪陸神。

　　Lancer是三菱汽車從1973年發展至今的緊湊型轎車，中文譯義為“槍騎兵”。至于槍騎兵，則是17-19世紀在亞歐大陸盛行的一種裝甲騎兵，使用騎槍（Lance）、槍、矛作為攻擊武器，集機動性、攻擊力、防御力三大作戰優勢于一體，而三菱Lancer也是取其意而名之。

　　Lancer Evolution，字面義即可理解，便是Lancer的終極進化版本。Lancer和Lancer Evolution的換代并非同步進行的，而其實第一代Lancer Evolution是1992年誕生的，基于第五代三菱Mirage（那時候也叫Lancer）打造。如首段所言，如今的Lancer Evolution已發展至第十代（只是有可能絕后），伴隨其成長的基礎車型Lancer也走過了四代的歷程。

● Lancer Evolution I（1992-1994）

　　上世紀90年代初，三菱為了在世界拉力錦標賽（WRC）獲得參賽席位，按賽事要求在市售的Lancer車型基礎上，研發出第一代Lancer Evolution。當時，WRC取消了極其危險的無限制改裝B賽事，三菱正欲參加的A組賽事，則要求所有賽車都必須搭載2.0T渦輪增壓發動機，采用四輪驅動系統，因此從第一代開始，Lancer Evolution就已奠定了2.0T+AWD的傳統。

　　此外，A組賽事還要求參賽車輛的原型車，必須量產2500臺以上，才配得上“市售”這個名詞。毫無疑問，三菱的確生產了這2500臺Lancer Evolution I出來。本想著高端定位沒朋友，實打實的虧本生意，結果日本民眾并不如此認為——事實上，三菱“很委屈”地生產的這2500臺高性能車型很快就被搶光了。聰明的三菱又趕緊生產了另外的2500臺，繼續毫無疑問，又售罄了。

　　為啥那么暢銷？這問題的答案非常簡單暴力：182kW（247PS）/309Nm的輸出，在一臺重量為1238kg的緊湊型轎車（GSR版）上呈現，除了“錢不夠”你還有更靠譜點的拒絕理由么？對了，你應該也知道的，這臺暴走機器，就是傳說中的4G63T（代號4G639087），與之匹配的是一臺5速手動變速箱。

　　除了拉力賽版Rally Version外，市售Lancer Evolution I共有兩個版本提供，分為賽道版RS和街道版GSR，其中削減了電動車窗座椅、ABS、后雨刮器等部件的RS版僅重1168kg，極速能達到228km/h。這兩個版本的車型均裝備有后橋機械式限滑差速器，在經過坑洼路面時，能在一定程度上減少動力流失。

● Lancer Evolution II（1994-1995）

　　熱血沸騰了嗎？貌似還沒，因為上一代Lancer Evolution并未在WRC上取得車手/車隊的年度冠軍，而改進后的第二代嘛......依然沒有。幸運的是，在新車市場上，Lancer Evolution II比前作變得更為搶手，一方面是來自于前作在民用車市場闖下的威名，另一方面是第二代車型變得不再那么難以操控。

　　上訴的第二點，還得歸功于三菱工程師們對WRC參賽經驗和各項數據進行分析，并進一步對引擎性能和懸掛系統進行了改良，還排除了前作轉向不足的缺點。

　　發動機依然是4G63T，經過改良排氣壓力等微調，最大功率微增至188kW（256PS），峰值扭矩仍為309Nm。傳動系統同樣僅有5MT可選，1、2擋的齒比更加緊密，離合器壓板的材質得到改良，整套變速箱的操控性和耐用性都有一定提高。

　　一代車型留下的發動機蓋通風孔、粗狂硬朗的大尾翼等外觀元素得到保留，輪胎尺寸由上一代的195/55R15加寬至205/60R15，前后輪距分別加寬15mm和10mm，懸掛系統增加了防傾桿，搖臂、避震等部件都得到優化，使得Lancer Evolution II的劈彎極限比前作更為銷魂。

● Lancer Evolution III（1995-1996）

　　很抱歉，三菱傾盡心血的神車，到1995年發布的Lancer Evolution III，也還沒拿到WRC的最高榮譽。在民用性能車市場上，斯巴魯Impreza WRX STI（與Lancer Evolution車系同年誕生，1992）依然跟三菱這位小伙伴一起越戰越勇。日本車壇的這兩款傳奇鋼炮，在90年代末，從機械性能、改裝潛力等層面上，已經能夠完虐歐洲各大豪門的作品。

　　雖然Lancer車系已在1995年換代，但Lancer Evolution III的研發周期并未能趕上這趟車，因此這一代的車型依然是舊款基礎上打造。Lancer Evolution III的外觀有了較為顯著的改良，全新設計的空氣動力套裝，在力學和美學上都頗有建樹，后者還在一定程度上建立了民用改裝的教科書式經典范例。

　　Lancer Evolution III的車頭保險兩側加設了進氣孔，以改善剎車系統的冷卻效能，同時本已霸氣的尾翼繼續加大至與車體同寬，以確保更佳的下壓力。

　　4G63T機型服役，這次三菱改進了發動機活塞，將引擎壓縮比從8.5提高至9.0，匹配了全新設計的渦輪增壓器，以提高引擎在高轉速域時的動力表現，同時加大排氣系統管徑，降低回壓。這一套調校程序下來，Lancer Evolution III得到了201kW（273PS）的最大功率，309Nm的峰值扭矩則維持不變。

● Lancer Evolution IV（1996-1998）

　　之前提到的，Lancer車型在此前完成了換代，因此Lancer Evolution IV獲得全新的Lancer車型也是順理成章的事情了。細心的你應該注意到了，這代Evolution車型持續生產了3年多，是之前每代時間的兩倍左右，而銷量也是足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛。

　　只不過，在WRC輝煌戰績的映輝下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道——1996年，車手總冠軍；1997年，車手總冠軍；1998年，車手總冠軍；1999年，車手總冠軍。你沒看錯，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕馭下的Evolution，蟬聯四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。

　　可以說，Lancer Evolution IV是家族里面最偉大的一款車型，沒有之一。它將三菱打造Evolution的最初使命完成了，且毫無保留地、毫無遺憾地、絲毫沒給對手留下任何余地的完成了。

　　大功臣4G63T留任至本朝，采用全新的單渦輪雙渦管增壓器、加大的中冷器、效率更高的進排氣系統，使得紅頭機的動力繼續壓榨至206kW（280PS），峰值扭矩首次提升至330Nm。由于車架跟隨Lancer換代車型進行了徹底改造，全車的極限操控能力得到質的飛躍，這同時也促成了WRC上由Lancer Evolution IV領銜主演的稱霸歷程。

● Lancer Evolution V（1998-1999）

　　上一代的完勝，意味著Lancer Evolution V也將會是幾乎無敵于車壇的世代。由于日本政府在此期間頒發了馬力限制令，也即是坊間說法中的“280匹君子協定”，因此這一代的Evolution并沒有把最大輸出馬力繼續增長下去。

　　如上一代文中所言，湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）駕駛的三菱賽車在WRC中四連冠，而1998-1999年度的戰場正是Lancer Evolution V。新車前懸掛系統也首次采用了倒立支柱式懸掛，前輪的剎車卡鉗也升級至Brembo對向4活塞卡鉗。

　　與前作一致，市售版本依然分為街道版GSR和賽道版RS。其中GSR版換裝了德國Recaro座椅；所有版本的車身空力套件都經過了改良，并裝備了全新的鋁制大型尾翼。

　　4G63T紅頭發動機在增大散熱器和增大機油冷卻器的幫助下，扭矩提升至373Nm，最大功率則依然封印在206kW（280PS），變速系統同樣僅有5速手動可選。這一代Evolution的總銷量是6000臺，當然，它是不愁賣的。

● Lancer Evolution VI（1999-2001）

　　到了第六代，WRC冠軍臺就沒三菱的身影了，不過還是在WRC賽會的新規程下對車子進行了修改，這也促成了Lancer Evolution VI的誕生。由于WRC規定賽車的空力套件外延部分必須在車身本體的長寬高范圍之內，三菱在不影響其原有的冷卻效能和空力性能前提下，對大包圍進行了徹底的修改，特別是尾翼則采用了雙層式的設計。

　　從這一代起，神車Evolution的影響力不再局限于日本本土，因為三菱開放了其在歐洲市場的出口計劃，其中英國就是第一個受惠的國家。Lancer Evolution VI的動力數據與上一代保持一致，最大功率206kW（280PS），峰值扭矩373Nm，5速手動走起。

　　車輛動力升級的主要方向，從動力輸出轉移到耐久程度上來。重新調校的4G63T利用機油循環于各活塞頂部，來冷卻活塞并提高引擎缸體承受爆震的極限，此方式使得機油溫度大幅上升，氣冷式的機油冷卻器尺寸進一步加大；采用了從前保險杠進氣口吸入冷空氣、從側面排出熱氣的設計，加上改良的冷卻管路，增加散熱液循環量，大大增進整個引擎的冷卻效率。

　　由于湯米·馬基寧（Tommi Antero Mäkinen）在WRC的杰出貢獻，三菱特意打造了GSR  "Tommi Mäkinen" 限量版，這款車型也在坊間被稱為“6.5代EVO”，一共7000臺的產量沒多久就被熱情且不缺錢的車迷們搶購一空。

● Lancer Evolution VII（2001-2003）

　　得益于Lancer車系的換代，Lancer Evolution VII也獲得了全新的機械設計和風格設計。新車的尺寸獲得了一個較大的增幅，三維尺寸為4455/1770/1450mm（車長增100mm），軸距2625mm（軸距增115mm），整車顯得不再短促，而車重也因此漲到1310-1400kg之間（約增45kg）。

　　Lancer Evolution VII的車體更在圓潤，視覺威懾力反而沒有前作來的彪悍，其尾翼由上一代的雙層式設計，回歸到經典的單層。這一代車型搭載了主動式電控中央差速器ACD(Active Center Differental)，以電子方式控制每個車輪的扭力分布，再搭配上原有的主動式偏向控制系統AYC(Active Yaw Control)，在路感的回饋以及彎道循跡性能的表現上有了大幅的提升。

　　在渦輪增壓器、散熱系統的改良，以及凸輪軸中空設計等零件輕量化改良之后，4G63T發動機的峰值扭矩提升至385Nm，最大功率在“君子協定”限制下依然為206kW（280PS）。

　　Evolution家族第一次引入了自動變速箱，三菱將這款自動擋車型與匹配5MT的GSR、RS區分開來，并賦予了一個GT-A的命名。除了換裝5速自動變速箱外，新增的GT-A版本還裝備了17英寸20輻式鋁合金輪轂，發動機蓋上的進氣孔也取消了，整車的視角效果更佳“溫順體貼”。

● Lancer Evolution VIII（2003-2005）

　　這算是Evolution家族徹底走向市場化的一代，多達4個官方版本推出市場，其中包括基礎的街道版GSR、賽道版RS，以及分別在其上換裝6速手動變速箱的MR GSR、MR RS版本。MR在這里的意思是Mitsubishi Racing。

　　原有的GSR、RS版本依然維持以往的配置標準，而各自的MR版本的配置可謂更極端的運動化，配備了17英寸BBS輪轂、鋁合金車頂，Bilstein避震器，以及新增的前橋限滑差速器，令其性能得到更好的發揮。

　　還是說到厭倦的那句話：依然是神機4G63T。由于日本依然未放寬馬力限制，這一代的調校水平仍然為206kW（280PS）/385Nm。變速箱方面，GSR、RS版本搭載5速手動變速箱，改進的MR GSR、MR RS版本搭載6速手動變速箱。

　　Lancer Evolution VIII是第一臺走近美國市場的三菱平民鋼炮，而斯巴魯翼豹WRX STI在美洲已恭候它多時。此外，在大洋那段的英國市場上，通過英國RalliArt出售的Lancer Evolution VIII有多達四個動力版本，分別為FQ300（309PS）、FQ320（325PS）、FQ340（345PS）、FQ400（411PS）。至于FQ在這里代表什么嘛，很多人認為就是Fucking Quick的意思。

● Lancer Evolution IX（2005-2007）

　　如果說上一代是向市場妥協的開端，那這一代的車型就是完全市場化的產品了。拉力賽是什么？對不起，早忘了。于是乎，三菱Lancer Evolution IX除了把四門緊湊馬路殺手車做大做強外，還在此基礎上開發了一款旅行版。

　　Lancer Evolution IX完全發揮了一臺市售車型應有的本性（這是贊還是踩呀......），亞洲和歐洲大陸的版本分為GSR、MR GSR、RS、MR GSR、GT、MR Tuned by RalliArt，其中GT版本是在RS版本上加入了GSR的一些舒適性配置，而MR Tuned by RalliArt則是基于第六代GSR  "Tommi Mäkinen" 限量版車型打造（為何那么想不開地炒隔夜飯呢，親~）。

　　在英國，根據功率調校的不同，分為FQ300、FQ320、FQ340、FQ360、MR FQ360一共五個版本。在美國，共有四個版本提供，分別為基礎版Standard、特別版SE、賽道版RS、賽道增強版MR。

　　由于引入了三菱自主研發的可變氣門正時機構MIVEC，陳舊的4G63T爆發出更強的性能——最大功率214kW（291PS），峰值扭矩392Nm。君子協定是什么？對不起，這個倒是忘不了......前面那個是出口版本的數據，而在日本銷售的版本，最大功率依然要回到206kW（280PS）上面去。

● Lancer Evolution X（2007至今）

　　Lancer車系在2007年進行了換代，因此Lancer Evolution X也以最新世代的Lancer作為基底，重新打造。這是生產時間最長的一代Evolution，也是最離經叛道的一代Evolution。

　　換了車體后的Lancer Evolution X，軸距增長至2650mm（增15mm），三維尺寸均有小幅度增長，整車重量上升更是至1420-1600kg（根據版本不同）。可能由于東南三菱藍瑟的產量過高，Evolution車迷的熱情高漲（且改裝能力較低），這一代的“假EVO”基本上滿街都是，視覺疲勞+視覺污染嚴重，有點愛不起了。

　　更沒節操的是，就連三菱也不打算把它當寶貝來寵了，Lancer Evolution X的市場分布已經覆蓋了亞洲（日本、中國、菲律賓、馬來西亞等）、北美（美國、加拿大等）、歐洲（英國為主）、澳洲（澳大利亞、新西蘭）等，有些市場還供應著多達五六個版本，還有七八份選裝包。如此一來，Evolution的魂已經消散了。

　　這還沒完。由于換裝了之前九代都未聽聞過的全新4B11T鋁合金缸體發動機（排量同樣為2.0T），鋁合金缸體的強度限制使得Lancer Evolution X的改裝潛力大幅度滑坡。之前鑄鐵缸體的4G63T隨便一改都是上千匹的，現在的話，只能謹慎+憂傷了。基礎的市售版本，最大功率為217kW（295PS），峰值扭矩407Nm。傳動方面方面，經典的5速手動得到保留，新增的6速雙離合則是家族首例。

● 續集？

　　從第十代居然延續了7年還沒換代的信息點可鑒，三菱已經沒有興奮點/必要性去搗弄第十一代車型了。就在Lancer Evolution X停產的發布會上，三菱全球產品經理Gayu Eusegi對媒體表示，X世代或許已是最后的一款Lancer Evolution了。

　　三菱正欲把幾乎全部精力，投入到混合動力和純電動車型的研發生產中去，而之前媒體猜測的柴油混合動力Lancer Evolution，似乎也無緣見到了，至少在近幾年內不會。

　　從所向披靡，到敗走麥城，被市場化浪潮的庸俗感染得不再“攝魂”的Evolution，已沒了精銳槍騎兵的魂魄。獨孤求敗的硬實力已成往事，那Lancer Evolution也只能慢慢凋零，直至成為回憶。莫悲傷，試問哪個王朝，不是以金戈鐵馬的雄赳赳開頭，以山河不再的文縐縐結尾。